Стартер
Пуск двигателя осуществляется электрическим стартером, который установлен с левой стороны двигателя. Включается стартер поворотом ключа выключения зажигания в положение «Запуск». Стартер представляет собой четырехполюсной электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением. Питание стартера осуществляется от аккумуляторной батареи 6CT-6ОЭМ.
Стартер работает на принципе взаимодействия магнитного поля обмоток возбуждения и магнитного поля проводников, расположенных в якоре. В результате взаимодействия магнитных полей якорь поворачивается. Для создания вращения якоря необходимо переключать электрический ток проводников якоря в определенной пoследовательности. Эту функцию выполняют коллектор и щетки. Коллектор установлен на валу якоря и к нему подключены все проводники, расположенные в пазах якоря. В корпусе 54 стартера установлены четыре полюса 34 с обмотками 55 возбуждения.
Якорь 38 стартера представляет собой пакет, набранный из листовой электротехнической стали. Вал якоря вращается в трех подшипниках скольжения, которые установлены в крышках 14 и 49 и промежуточной опоре 44. На крышке 14 установлены также щетки 27 в щеткодержателях 38. Щетки 27 прижимаются к коллектору пружинами 29. На валу 51 якоря установлен привод, который состоит из шестерни 40, муфты свободного хода, направляющей втулки 35, буферной пружины 33, предбуферной пружины 31, двух полумуфт включения 32 и стопорных колец. Шестерня 40 служит для зацепления с зубчатым венцом маховика двигателя. Роликовая муфта 52 свободного хода служит для предохранения якоря от повышенных оборотов после запуска двигателя.
Направляющая втулка 35 соединяется с валом 51 через винтовые шлицы. Буферная пружина 33 обеспечивает ввод шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика в том случае, если зуб шестерни упрется в зуб зубчатого обода маховика. Предбуферная пружина 31 обеспечивает выключение электрической части стартера в случае, если двигатель не запускается.
При включении стартера привод вводится в зацепление с венцом маховика, и крутящий момент от вала якоря передается через шлицы на втулку 35 наружной обоймы 37. Поворачиваясь по часовой стрелке, обойма 37 оказывается заклиненной роликами 36 с цилиндрической частью шестерни 40, так как ролики под действием плунжеров 41 и пружин 42 находятся в узкой части фасонных пазов наружной обоймы. Вместе с наружной обоймой 37 начинает вращаться шестерня привода и венец маховика. После запуска двигателя маховик с венцом начинает вращаться быстрее, а вместе с ним и шестерня 40 стартера. Ролики увлекаются цилиндрической частью шестерни 40 в более широкую часть фасонных пазов наружной обоймы и расклинивают наружную обойму. В результате этого крутящий момент от работающего двигателя не передается якорю стартера.
Ввод привода в зацепление с венцом маховика двигателя и включение электрической части стартера осуществляется электромагнитным тяговым реле. Тяговое реле через фланец 50 закреплено на крышке со стороны привода. При включении тягового реле его втягивающая 1 и удерживающая 2 обмотки создают магнитное поле, которое втягивает сердечник 8. Сердечник 8 имеет шток, которым он связан с рычагом привода 53. При перемещении сердечника 8 под воздействием магнитного поля рычаг 53 вводит привод в зацепление с венцом маховика, а контактный диск 10 включает электрическую часть стартера. Как только включился стартер, втягивающая обмотка тягового реле отключается контактным диском 10. После запуска двигателя привод стартера выводится из зацепления с маховиком под действием возвратной пружины 56.
Включение и отключение тягового реле осуществляется дополнительным реле 6. Дополнительное реле установлено на левой боковине кузова. Реле состоит из обмотки 20 с сердечником, ярма 21, якоря 18, контактов 19, возвратной пружины 16, изоляционной панели с клеммами 23 и крышки 17.
При повороте ключа (в выключателе зажигания) в положение «запуск» питание поступает в обмотку 20, якорь 18 притягивается и контакты соединяются, при этом питание поступает в тяговое реле стартера.
Правила пользования стартером.
1. Включать стартер более чем на 5 с не рекомендуется, так как это может привести к перегреву стартера и повреждению аккумуляторной батареи.
2. Повторное включение стартера следует делать через 10-15 с.
3. Как только двигатель запустился, необходимо немедленно отпустить ключ выключателя зажигания, так как муфта свободного хода привода стартера не рассчитана на длительную работу.
4. Включать стартер при работающем двигателе запрещается.
5. При температуре окружающего воздуха ниже минус 10°C рекомендуется перед запуском стартера произвести прогрев двигателя.
6. Не рекомендуется трогать с места автомобиль путем прокручиваний трансмиссии через двигатель стартером. После трех-четырех неудавшихся попыток запустить двигатель нужно проверить систему питания и зажигания.
Уход за стартером. Через каждые 6 км пробега необходимо проверить надежность крепления стартера. Через каждые000 км пробега необходимо проверить надежность крепления стартера к двигателю, а также очистить стартер и тяговое реле от грязи. По мере надобности снять стартер с двигателя для осмотра и регулировки:
1. Проверить состояние рабочей поверхности коллектора. Она должна быть гладкой, без следов подгара. В случае загрязнения коллектор нужно протереть чистой тряпкой, смоченной в бензине. Коллектор, имеющий следы подгара, следует зачистить мелкой стеклянной шкуркой. При сильном подгаре или неравномерном износе коллектор следует проточить на токарном станке и отшлифовать шкуркой.
2. Проверить состояние щеток. Они должны свободно (без заеданий) перемещаться в щеткодержателях. Если высота щеток меньше 6 мм, их следует заменить новыми. Давление щеточных пружин на щетки должно быть в пределах 1 г. Усилие необходимо измерять динамометром вдоль оси щетки. Если щеткодержатели загрязнены, их следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. После прочистки щеток и коллектора стартер необходимо продуть сжатым воздухом.
3. Проверить регулировку стартера. Для этого необходимо осмотреть контакты включателя и, при необходимости, зачистить их. Проверить положение шестерни в выключенном положении (она должна находиться не далее 34 мм от фланца крепления). Проверить полный вылет шестерни при включенном тяговом реле. Для этого к корпусу стартера подсоединить минус аккумуляторной батареи, а плюс батареи соединить с клеммой тягового реле. Расстояние между торцом шестерни и упором должно быть 4±1 мм. Если расстояние не соответствует указанному, то его необходимо отрегулировать поворотом эксцентриковой оси 47 рычага.
1. Втягивающая обмотка тягового реле. 2. Удерживающая обмотка тягового реле. 3. Стартер. 4. Аккумуляторная батарея. 5. Амперметр. 6. Дополнительное реле стартера. 7. Выключатель зажигания и стартера. 8. Якорь тягового реле. 9. Магнитопровод тягового реле. 10. Контактный диск. 11. Прокладка. 12. Крышка тягового реле. 13. Клемма. 14. Крышка стартера со стороны коллектора. 15. Колпак крышки стартера. 16. Пружина дополнительного реле. 17. Крышка дополнительного реле. 18. Якорь дополнительного реле. 19. Контакты. 20. Обмотка дополнительного реле. 21. Ярмо. 22. Стойка с неподвижным контактом. 23. Изоляционная панель с клеммами. 24. Стяжной болт. 25. Подшипник. 26. Стопорное кольцо. 27. Щетка стартера. 28. Щеткодержатель. 29. Пружина щетки. 30. Коллектор. 31. Предбуферная пружина. 32. Полумуфта включения. 33. Буферная пружина. 34. Полюсный башмак. 35. Направляющая втулка. 36. Ролик привода. 37. Наружная обойма привода. 38. Якорь стартера. 39. Обмотка якоря. 40. Шестерня привода. 41. Плунжер привода. 42. Пружина плунжера привода. 43. Упор пружины плунжера. 44. Промежуточный подшипник. 45. Фетровая уплотнительная шайба. 46. Кожух муфты свободного хода. 47. Ось рычага. 48. Запорное устройство. 49. Крышка со стороны привода. 50. Фланец тягового реле. 51. Вал якоря. 52. Муфта свободного хода. 53. Рычаг привода стартера. 54. Корпус стартера. 55. Обмотка возбуждения. 56. Возвратная пружина.
Регулировка стартеров
После проверки и устранения неисправностей стартер необходимо отрегулировать. В стартерах с роликовой муфтой свободного хода, например, СТ230-Б, проверяют расстояние Б (рис. 1.1, а) между торцом шестерни и упорным кольцом на валу, которое при включенном тяговом реле должно составлять 3-5 мм. Для включения тягового реле к корпусу реле присоединяют аккумуляторную батарею номинальным напряжением 12 В. При регулировке расстояние Б изменяют поворотом эксцентричной оси рычага включения привода. После регулировки необходимо затянуть гайку оси. В выключенном положении тягового реле шестерню устанавливают на расстоянии А = 34 мм (см. рис. 1.2, а) от привалочной плоскости фланца крышки со стороны привода. В некоторых стартерах при включенном тяговом реле зазор между торцом шестерни и упорной втулкой на валу, равный 3,5-5,5 мм, регулируют поворотом шпильки, ввернутой в якорь тягового реле.
Для регулировки тягового реле стартера СТ142-Б к выводу и корпусу стартера подключают аккумуляторную батарею напряжением 24 В. При втянутом якоре зазор между упорной шайбой и втулкой привода должен составлять 0,5-1,5 мм (рис. 4.33, б). Контакты реле при этом находятся в замкнутом состоянии. Для контроля замыкания контактов в цепь между положительным выводом аккумуляторной батареи и контактным болтом реле стартера включают лампу напряжением 24 В, между шестерней и шайбой на валу якоря устанавливают прокладку толщиной 6 мм (рис. 1.2, в).
 |
Рис. 1.2. Схемы регулировки стартеров:
При подключении тягового реле к аккумуляторной батарее шестерня под действием усилия тягового реле прижимается к поверхности прокладки, но контакты реле не должны замыкаться (контрольная лампа не горит). При установке между втулкой привода и шайбой прокладки толщиной 2,5 мм (рис. 1.2, г) контакты включенного реле должны замкнуться. Если лампа не загорается, стартер регулируют поворотом эксцентриковой оси рычага, на которой установлен регулировочный диск с двумя отверстиями. После установки регулировочного диска в новое положение снова проверяют регулировку реле стартера.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Регулировка и испытание стартеров и дополнительных реле
Главные контакты стартера должны замыкаться при определённом зазоре между упорной шайбой и торцом шестерни привода. Порядок проверки и (в случае необходимости) регулировки стартера.
При выключенном стартере проверяется установка исходного положения шестерни привода – расстояние (А) [рис. 1, А] от торца посадочного пояска фланца крышки. Величина (А) для стартеров СТ113-Б, СТ130, СТ117-А составляет 34±1 мм. Для установки правильного положения шестерни служит регулировочный винт (2) с контргайкой.
Рис. 1. Схема проверки и регулировки стартеров и дополнительных реле.
А) – Проверка и регулировка момента включения стартера;
Б) – Проверка и регулировка момента включения стартера;
В) – Проверка и регулировка дополнительного реле РС507-В.
Регулировка момента включения стартера с дистанционным управлением выполняется винтом (7) [рис. 2], который соединяет якорь тягового реле с рычагом приводной шестерни (СТ113, СТ103, СТ130Б и прочие), либо путём поворота эксцентриковой оси (21) [рис. 3] рычага привода (СТ142, СТ212-А, СТ222, СТ230). Замыкание контактов тягового реле должно происходить при определённом зазоре (Б) между торцами шестерни привода [рис. 1, А] и упорной шайбы, который равен 2-4 мм. Определение момента замыкания контактов производится посредством лампочки (12 В), которая подключается (последовательно) с контактами реле к аккумуляторной батарее [рис. 1, Б]. Дополнительный ход якоря реле, после замыкания контактов, должен составлять не менее 1-1,5 мм.
Рис. 2. Стартер СТ103.
А) – Общий вид стартера;
Б) – Электрическая схема стартера;
2) – Подшипники скольжения;
7) – Регулировочный винт якоря;
10) – Передняя крышка;
13) – Упорное кольцо;
16) – Буферная пружина;
19) – Опора среднего подшипника;
21) – Обмотка возбуждения;
22) – Пружина щёткодержателя;
Рис. 3. Стартер СТ142.
А) – Общий вид стартера;
1) – Опора среднего подшипника;
10) – Обмотка возбуждения;
12) – Контактный болт;
13) – Зажим обмоток реле;
15) – Контактный диск;
19) – Резиновый сильфон;
21) – Эксцентриковая ось;
23) – Крышка со стороны привода;
25) – Армированная манжета;
26) – Резиновый уплотнитель;
Б) – Привод с храповой муфтой;
1) – Направляющая втулка;
2) – Замковое кольцо;
4) – Резиновое кольцо;
8) – Ведущая полумуфта;
9) – Конусное кольцо;
10) – Замковое кольцо;
13) – Ведомая полумуфта;
14) – Бронзовая втулка;
15) – Направляющая втулка;
16) – Храповые зубья.
Тяговое реле РС103 проверяется и регулируется посредством лампочки (24 В), подключаемой между выходной клеммой обмоток тягового реле и плюсовой «+» клеммой аккумуляторной батареи. Минусовая «-» клемма батареи соединяется с «массой» стартера. Между шестернёй (14) [рис. 2, А] и упорной шайбой (13) стартера поочерёдно устанавливаются прокладки толщиной 11,7 мм, а также 16 мм. При нажатии на серьгу штока якоря (6) и упоре шестерни привода в прокладку (11,7 мм) лампочка должна загораться – замыкаются контакты тягового реле, а при упоре в прокладку (16 мм) лампочка гореть не должна. Если данное условие не соблюдается, то необходимо отъединить серьгу и посредством регулировочного винта (7) якоря отрегулировать тяговое реле. Винт нужно немного завернуть, если контакты замыкаются рано, и отвернуть – если поздно.
У дополнительных реле РС507-Б и РС502 дистанционного управления стартером следует перед регулировкой зачистить контакты и проверить между ними зазор. Для РС507-Б зазор равен 0,4 мм, а для РС502 – 0,4-0,6 мм. Расстояние между сердечником и якорьком для РС507-Б – не меньше 0,15 мм, а для РС502 – не меньше 0,2 мм. Необходимая величина зазора между контактами устанавливается путём подгибания ограничителя якорька (8) [рис. 1, В]. Реле РС507-Б должно включаться при напряжении 6-9 В, а реле РС502 – при 7-8 В. Размыкание контактов должно происходить при 2-4 В.
По завершении разборки либо ремонта стартер подвергается проверке на холостом ходу, а также при полном торможении. Указанные проверки выполняются на контрольно-испытательных стендах: модель 532 М, модель 2214, КИ-968. Аккумуляторная батарея для проведения проверки должна соответствовать требуемому значению ёмкости и быть заряженной минимум на 75%.
В процессе испытания на холостом ходу осуществляется замер потребляемого стартером тока, а также частоты вращения якоря. Полученные величины сравниваются с данными технической документации.
При пониженной частоте вращения якоря, сопряжённой с повышенным потребляемым током, возможны следующие неисправности стартера: якорь зажат в подшипниках либо задевает за полюса, витки обмотки замыкают между собой либо на «массу». При пониженной частоте, сопряжённой с пониженным потребляемым током, возможен плохой контакт в присоединительных клеммах стартера либо аккумуляторной батареи, а также недостаточное давление пружин на щётки.
При потреблении стартером увеличенного тока при торможении и развитии пониженного вращающего момента следует обратить внимание на возможные неисправности в обмотках возбуждения либо якоря. В случае вращения якоря при заторможенной шестерне необходимо заменить пробуксовывающую муфту свободного хода.
Стартеры: как они устроены и как их ремонтировать
Стартер – самая «женская» деталь автомобиля! Ведь считается, что именно электрический запуск двигателя позволил прекрасному полу всерьез сесть за руль, ибо до его изобретения машину заводили ручной рукояткой, что было под силу не каждому мужику… При этом как механизм стартер не по-женски надежен и предсказуем, благодаря неженской же грубости и простоте конструкции, а поэтому редко доставляет проблемы владельцу новой машины в течение 3-5 лет её службы. Хотя немолодой стартер, конечно же, имеет право покапризничать, поскольку жизнь его нелегка! Узнаем, как он устроен, а после теоретической подготовки исследуем и отремонтируем захандривший «пускач».
История появления стартера
И значально автомобиль был рожден без стартера — двигатели запускались заводной рукояткой, и это считалось нормой. Собственно, у машин зари автомобилизации хватало других, более насущных проблем, на фоне которых вращение ручки перед поездкой было не самой существенной. Однако тяжелый и небезопасный запуск мотора вручную был все же очевидным узким местом первых самобеглых повозок, и в 1911 году американский инженер-механик Чарльз Кеттеринг предложил конструкцию электрического стартера. А уже в 1912 году был выпущен первый автомобиль, заводящийся изобретением Кеттеринга – Cadillac Model 30.
Впрочем, несмотря на это, технической революции не произошло – что можно проследить хотя бы по знаменитому Ford T, который, выпускаясь миллионными тиражами, заводился ручкой вплоть до 1919 года… Собственно, причина заключалась в немалой степени в том, что Чарльз Кеттеринг, коронованный как изобретатель стартера, предложил компании Cadillac совсем не ту конструкцию, что применяется повсеместно в наши дни!
На фото: Чарльз Кеттеринг
Его конструкция была сложна и ненадежна, поскольку стартер после запуска мотора не отсоединялся от коленвала, а переключался в режим генератора, и ведущие американские автоконцерны той эпохи отнеслись к идее прохладно. Причина же поддержки изобретения Кеттеринга Кадиллаком крылась в личности основателя фирмы Генри Лиланда, чей близкий друг в 1910 году был серьезно травмирован обратным рывком заводной рукоятки при слишком раннем зажигании и в результате скончался.
Лиланд поклялся, что альтернатива ручному запуску будет найдена, и с распростертыми объятиями встретил Кеттеринга, чей стартер в рекламном проспекте «Model 30» пафосно назвал «World Wonder» – «мировым чудом»!
Техническая же мини-революция в автопроме благодаря стартеру все же случилась – но четырьмя годами позже, в 1916-ом. А именно, когда еще один американский инженер Винсент Гуго Бендикс предложил разделить генератор и стартер на два отдельных узла, и подключать последний к двигателю лишь кратковременно – с помощью обгонной муфты, известной и по сей день как «бендикс».
Конструкция стартера
Все автомобильные стартеры очень похожи друг на друга. Разобрался в устройстве любого – считай, разберешься во всех. Хоть Матиза, хоть Камаза…
Основа любого стартера – простейший электромотор. Подача тока на ротор (он же – «якорь») осуществляется мощными медно-графитовыми щетками, а магнитная сила статора обеспечивается либо электромагнитами, либо постоянными магнитами. Электрические схемы большинства современных стартеров не имеют принципиальных отличий – все стартеры к электросистеме автомобиля подсоединяются в трех точках – силовой плюс от аккумулятора, масса через корпус, и управляющий плюс от замка зажигания. Различается, по сути, только мощность, выраженная в габаритах.
На цилиндрическом корпусе стартера выделяется «бочонок» меньшего размера – это так называемое «втягивающее реле». Оно выполняет две функции – собственно, подает питание на стартер, имея мощнейшие контакты, выдерживающие токи в сотни ампер, а также осуществляет сцепление вала стартера с валом двигателя через рычаг-«коромысло» и обгонную муфту- «бендикс».
Муфта эта работает по принципу классической велосипедной втулки – то есть стартер может крутить мотор, а вот уже запустившийся мотор не будет «тащить за собой» стартер, раскручиваясь на губительных для него высоких оборотах.
Наглядная 3D-анимация конструкции стартера
Более заметные отличия одной модели стартера от другой заключаются в конструкции передней опоры ротора. Классическое устройство – это когда ось ротора установлена в стартере на двух подшипниках – опорных втулках из бронзо-графитного сплава. Втулки эти находятся, соответственно, в передней и задней крышках стартера.
В принципе, эта «двухопорная» конструкция – наиболее надежная и правильная. Но нередко встречаются «одноопорные» стартеры (на гаражном жаргоне их частенько не слишком корректно именуют БЕЗопорными), в которых задняя опора вала ротора находится, как и положено, в задней же крышке стартера, а вот передняя крышка отсутствует вовсе.
В этом случае передней опорой становится картер сцепления двигателя или картер КПП, куда запрессована опорная втулка. Стартер устанавливается на свое место в машине – и вал опирается на две втулки, как и дóлжно. Как правило, такое решение применяют с целью уменьшения габаритов узлов, и в принципе, пока все исправно, оно ничуть не хуже классического. Но если передняя опорная втулка в картере КПП разбивается, её замену произвести уже гораздо сложнее – делается это на машине и порой в весьма неудобных условиях. Тогда как в двухопорном стартере втулки меняются на верстаке, где все на виду и легкодоступно.
Еще один принципиальный конструктивный момент, отличающий модели стартеров друг от друга – редуктор. Вернее, его отсутствие или наличие, а в случае наличия – тип. Дело в том, что передача крутящего момента с ротора стартера на маховик мотора может осуществляться напрямую или через редуктор, встроенный в стартер.
Вариант «напрямую» – это когда шестерня «бендикса», вращающая венец маховика двигателя, находится прямо на оси ротора стартера. Такая конструкция достаточно архаична, характерна избыточными габаритами и весом, а также огромным потребляемым током, но еще встречается. Гораздо эффективнее, легче и компактнее редукторные стартеры. В них момент передается на венец маховика либо через одну промежуточную шестерню, либо через планетарную передачу с еще большим замедлением.
«Планетарные» стартеры встречаются сегодня наиболее часто. С ними для запуска двигателя достаточно аккумулятора, чуть ли не в два раза меньшей емкости и пускового тока, нежели требовалось для того же мотора при стартере, работающем напрямую.
Пример ремонта стартера
От теории перейдем к реальному агрегату, требующему ремонта. В нашем случае симптомы неисправности были такими – стартер стал вращать мотор очень вяло, вне зависимости от степени заряженности батареи. При этом, будучи демонтированным с двигателя и подключенным пусковыми проводами к батарее, вращался бодро. Отлаженный мотор худо-бедно умудрялся запускаться даже при столь вялом вращении, но в какой-то момент стартер встал окончательно и испустил дымок.
После снятия задней крышки из корпуса стартера высыпалось с пару столовых ложек черной пыли. Стало быть, первый диагноз – щетки. Извлекаем щеточный узел, снимаем корпус с магнитами (который автоэлектрики между собой называют «колбой»), и вынимаем ротор.
После продувки всех деталей сжатым воздухом и промывки в бензине стало видно, что щетки изношены практически полностью, а их останки почти закорочены графитовым порошком. Сила пружин, прижимающих остатки щеток, ослабла, сопротивление контакта возросло, произошел разогрев щеткодержателей и пружин до посинения, оплавления, смыкания витков и зависания щеток.
Берем в руки щеточный узел, как образец, и отправляемся в ближайшую контору по ремонту стартеров и генераторов, где просим подобрать аналогичную деталь. Обходится нам щеточный узел в сборе в 400 рублей, что при стоимости нового стартера от 4 до 5 тысяч совсем недорого!
Очищаем ротор и оцениваем состояние коллектора – контактного кольца, по которому работают щетки. Износ заметен невооруженным глазом (на фото показан стрелками), но коллектор способен еще поработать после замены щеток. Обходимся без проточки, зачищая его мелкой наждачной бумагой – этого достаточно.
Вообще же, износ коллектора ротора – серьезная проблема. В принципе, при нормальных условиях коллектор любого стартера способен сменить пару комплектов щеток, но если его контактные ламели сильно истончились – ротор идет в утиль. Деталь эта дорогая, приобрести её отдельно непросто, да и менять рационально разве что на халяву – если подвернется аналогичный стартер с живым ротором из старых запасов автохлама у себя или у друзей… Ибо при напрочь убитом коллекторе на стартере обычно уже живого места нет.
Осматриваем обгонную муфту, иначе – «бендикс» (название, кстати, пошло от фирмы-производителя Bendix). Вращаем его шестерню вручную. В одну сторону крутится, в другую – нет. Двигаем вперед-назад по оси вала – ходит легко, без заеданий. В нашем случае с «бендиксом» все окей, так и должно быть.
Между тем выход из строя обгонной муфты – тоже серьезная неисправность, поскольку купить нужную модификацию легко только для стартеров распространенных моделей – с поиском «бендикса» могут возникнуть проблемы… Главная же типичная причина неисправности муфты – это износ пружин и роликов внутри неё, из-за чего она проскальзывает, не блокируясь при вращении в рабочем направлении. В итоге стартер жужжит и вертится, а коленвал стоит. Эта неисправность диагностируется легко – «бендикс» проворачивается вручную в обе стороны, тогда как должен вращаться лишь в одном направлении. По-хорошему, обгонная муфта в таком случае подлежит замене, поскольку имеет неразборную конструкцию. Хотя некоторые энтузиасты развальцовывают её корпус, растягивают «стоптавшиеся» пружинки, нарезают новые ролики из каленых прутков, но результат этой возни чаще всего недолговечен.
Поскольку ротор извлечен, попутно оцениваем состояние планетарного редуктора. Вынимаем шестерни, промываем бензином, осматриваем. Все в порядке, претензий к редуктору нет. Наносим на шестерни и их подшипники легкий слой смазки ШРУС.
Отметим, что редуктор – достаточно надежный узел стартера. Бывает, что срезаются оси шестерней-саттелитов или лопается внешнее зубчатое кольцо – но происходит это редко и чаще всего из-за изначальных дефектов металла или его обработки, а не из-за нагрузок при повседневной работе. К примеру, в планетарных редукторах стартеров внешнее зубчатое кольцо, называемое «короной», часто бывает сделано из пластика и вполне долговечно (в нашем случае, как видно на фото ниже, «корона» металлическая).
В качестве же смазки редуктора в идеале требуются специальные составы для планетарных передач или особые консистентные низкотемпературные составы, но они недешевы и редки – их нерационально покупать для разовой работы, где из всей дорогущей тубы вам понадобится один грамм. Поэтому вполне допустимо применить распространенную смазку для ШРУСов или хорошую импортную смазку для подшипников ступиц. Главное, наносить её в очень небольшом количестве – набивать редуктор не нужно! Обилие сильно густеющего на морозе литола, продавливаясь между зубами шестерен, вызывает избыточный скачок тока и даже грозит разорвать пластиковую «корону»…
Теперь предстоит работа похитрее. Неразумно будет не оценить состояние контактов втягивающего реле, раз стартер снят и распотрошен. Но если для разборки стартера нам потребовались лишь ключи на 8, на 10, и крестовая отвертка, то открыть тяговое реле удастся лишь 100-ваттным паяльником. Из реле выходят провода, проходят насквозь через контактные пистоны в крышке, и пропаиваются снаружи. Поэтому после отворачивания двух крестовых винтиков крышки, поднять её удастся, только разогрев поочередно припой на двух контактах, показанных на фото стрелками. На самом деле это несложная процедура, и её можно проделывать при необходимости многократно.
Нам повезло – контакты в порядке. Слегка освежаем их, пошуровав комочком наждачной бумаги, зажатым в «утконосах». После этого поочередно разогреваем паяльником проходные пистоны на крышке, и резко хлопаем крышкой по столу – по инерции из пистонов вылетают остатки расплавленного припоя, отверстия освобождаются, и теперь крышку можно снова надеть на торчащие провода и запаять обратно.
Кстати, серьезной ошибкой автовладельцев, проводящих ремонт и профилактику стартера своими руками, является смазка сердечника втягивающего реле. В этом узле смазка не нужна совсем – максимум, можно слегка мазануть сердечник и его гнездо моторным маслом и протереть почти насухо – чисто ради уменьшения вероятности коррозии. А любые консистентные смазки в этом узле противопоказаны – на морозе даже самые лучшие и холодостойкие из них способны заклинить сердечник. В зазоре втягивающего реле должно быть чисто и сухо!
Собираем стартер в обратном порядке, не забыв смазать (тоже без фанатизма!) заднюю втулку ротора. Можно устанавливать агрегат на машину? Можно, но сперва проделаем еще одну штуку!
Дело в том, что в новоприобретенном щеточном узле щетки – ровные параллелепипеды. А коллектор – цилиндрический, да еще и приобретший от износа форму не совсем правильного цилиндра. И, по-хорошему, рабочие грани щеток должны иметь полукруглые выборки для увеличения площади контакта, плюс должны притереться к реальному профилю коллектора.
Поэтому чтобы первые включения стартера на двигателе не породили избыточный разогрев коллектора и щеток из-за прохождения большого тока через уменьшенное пятно контакта, мы проведем легкую притирку. Возьмем провода для «прикуривания», и с их помощью подключим стартер, лежащий на столе, к аккумулятору, и покрутим минутку-другую вхолостую с перерывами.
Вот теперь – все. Ставим стартер на двигатель и наслаждаемся быстрым и уверенным запуском.
