какие тех средства требуются для выполнения сортировочных маневров

Маневровая работа

Маневровая работа

Рациональная организация маневров во многом определяет успешную работу станции, уровень их перерабатывающей способности и выполнение основных качественных показателей – затрат времени на обработку вагонов.

По степени сложности маневры подразделяют на простые и сложные.

Простые маневры, при которых величина маневрового состава остается неизменной.
Сложные маневры, когда величина маневрового состава изменяется в процессе маневров. По характеру маневровые работы различают маневры сортировочные, перестановочные, группировочные и специальные.
Сортировочные маневры заключаются в расстановке вагонов по сортировочным путям назначения.
Перестановочные манёвры в перестановке составов, группами или отдельными вагонами с одного станционного пути на другой.
Группировочные маневры – в подборке вагонов в группы по разным признакам (станциям или районам назначения, пунктам погрузки, выгрузки подачи и т.п.).
Специализированные маневры – в продвижении вагонов при их взвешивании, промывке и подобных операциях.
По назначению маневры различают на маневры формирования, расформирования, прицепки, отцепки, подачи, уборки вагонов. Маневры расформирования и формирования чаще всего полностью или частично совмещаются.
Для оценки объема маневров в качестве измерителя пользуются понятием «Маневровая операция». Типовые маневровые операции: расформирование состава или передачи, формирование состава поезда, обработка транзитного поезда с изменением массы состава или обменом групп вагонов, перестановка состава или группы вагонов из одного парка в другой или с одного пути на другой, подача или уборка группы вагонов и перестановка отдельных вагонов.

Маневры производят при помощи сортировочных устройств и маневровых двигателей.

Сортировочными устройствами являются сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности, а также вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или площадке. К маневровым двигателям относятся локомотивы, тягачи и толкатели, а так же стационарные устройства для передвижения вагонов (маневровые лебедки).
Затраты связанные с маневровыми работами на станциях составляют около 10% всех эксплуатационных расходов по осуществлению грузовых перевозок и около 30-40% всех расходов на станциях. Поэтому ускорение маневров совершенствование их технологии, более производительное использование маневровых средств имеют большое экономическое значение.
Повышение экономичности маневровых работ может быть достигнуто путем увеличения времени производительности работы маневровых локомотивов, снижения затраты времени на выполнение маневровых операций на основе применения более совершенной технологии.

Маневровый локомотив

Предназначен для маневровых работ на станциях подъездных путях, то есть для выполнения всех передвижений вагонов по станционным путям, формирования и расформирования поездов, подачи вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, перестановки из парка в парк.

Маневровый район

Часть железнодорожной станции, включающая группу станционных путей и сортировочную горку или вытяжной путь, обслуживаемая одним маневровым локомотивом и составительской бригадой. Передвижение маневрового локомотива с вагонами или без них из одного маневрового района в другой разрешается только дежурным по станции или маневровым диспетчером. Работа двух или более маневровых локомотивов в одном маневровом районе осуществляется под контролем лица, распоряжающегося маневрами.

Источник

Технические средства и основные элементы маневровой работы

ТЕХНОЛОГИЯ, УПРАВЛЕНИЕ, НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Виды и классификация маневровой работы

Маневрами называются всякие перемещения локомотивов вхоло­стую (без вагонов) или с вагонами (составами) для целенаправленного выполнения операций технологиче­ского процесса.

Технические средства и основные элементы маневровой работы

На станциях, где работает не­сколько маневровых локомотивов, путевое развитие разделяется на от­дельные маневровые районы. Манев­ровые локомотивы специализируют­ся для работы по конкретным райо­нам с учетом специфики работы (массы расформировываемых и фор­мируемых составов, формирования сборных, групповых поездов, подач на грузовые фронты, условий путе­вого развития и др.). Составитель­ские бригады обучают примени­тельно к работе в конкретных ма­невровых районах, учитывая сущест­венное различие в способах, техно­логии и системе управления мане­врами в разных районах. На многих станциях составительские бригады обучены для работы в нескольких маневровых районах, например, в горочном маневровом районе и районе маневровой работы на вы­тяжных путях.

Путевыми техническими средст­вами выполнения маневровой рабо­ты являются вытяжные пути (обыч­ного и специального профиля) в со­вокупности со стрелочными горло­винами, стрелочными улицами и примыкающими путями; горки ма­лой, средней и большой мощности. Стрелочные переводы в районах ма­невровой работы на многих стан­циях оборудованы электропривода­ми, имеют рельсовые электрические цепи и включены в систему управле­ния ЭЦ. Вытяжные пути, маневровые районы оборудуются стационарными колонками радиосвязи с маши­нистами маневровых локомотивов, переговорными колонками с ДСПП и ДСЦ, кроме того, у составителей есть переносные радиостанции.

Наиболее совершенными техниче­скими средствами управления, меха­низации и автоматизации маневро­вой работы оборудованы сортиро­вочные горки (ГАЦ, АРС, АЗСР, КЗП, все виды средств связи, эффек­тивные средства торможения на I, II, III тормозных позициях, АРМ ДСП Г, операторов).

К маневровым средствам отно­сятся маневровые и поездные локомотивы, тягачи, толкатели, элект­рошпили, электролебедки. Электро­шпили, электролебедки, являясь ста­ционарными установками, применя­ются для перемещения вагонов у складов, погрузочно-выгрузочных путей. На станциях магистральной сети перевод маневровой работы на тепловозную тягу практически за­вершен.

Системы автоматизации манев­ровой работы используются пока только для сортировочных горок крупных станций. В будущем они должны найти применение на вы­тяжных путях по окончанию форми­рования и перестановке составов в ПО и в других маневровых районах.

Более широкое применение могут найти системы радиоуправления стрелочными переводами с маневро­вого локомотива.

В настоящее время в БелГУТе разрабатываются на микропроцес­сорной элементной базе переносные (наручные) АРМ для составителей, приемщиков поездов, операторов СТЦ и другого персонала, которые позволят оперативно, на месте про­изводства работ воспринимать ин­формацию путем непосредственного ввода, а затем в специально обору­дованных местах переписывать эту информацию через штепсельные со­единения в память ЭВМ в автомати­зированных центрах управления же­лезнодорожными узлами.

Рис. 5.1. Технологические графики полурейсов:

а-схема полурейса вытягивания и осаживания; б-схема рейса; в-диаграмма изменения скорости

при выполнении полурейсов

По режиму управления движе­нием полурейсы могут быть различ­ных типов. Их можно наглядно

изобразить в виде графиков функ­ций (рис. 5.2):

и ,

где — расстояние полурейса; т-число вагонов в маневровом составе; -рас­стояние разгона; -торможения, -полурейса; -движения по инерции; t_p—время на разгон; -время на тормо­жение.

Скорость разгона машинистом выбирается с учетом обеспечения бе­зопасности работы в зависимости от длины полурейса и величины маневрового состава. Рассмотрим типы полурейсов и их графики (см. рис. 5.2).

Рисунок 5.2 – Диаграммы основных видов полурейсов

Первый. По этому типу полурей­са машинист выполняет передвиже­ние с вагонами или без них, разго­няясь до некоторой скорости разго­на ,и затем сразу начинает тор­можение до полной остановки. При этом длина полурейса составляет и время .

Второй. Отличие этого типа ма­неврового передвижения от первого состоит в том, что машинист после достижения некоторой скорости разгона отключает тягу, и далее движение идет по инерции до пол­ной остановки. Этот тип полурейса, если позволяют условия, может при­меняться для экономии топлива.

Третий. Отличается от второго тем, что машинист после некоторо­го расстояния движения по инерции далее применяет торможение для того, чтобы остановиться в необхо­димой точке пути.

Четвертый. Этот вид маневро­вого передвижения применяется в том случае, если длина полурейса достаточно велика. Сначала идет разгон до скорости , затем на не­котором расстоянии идет движе­ние с постоянной скоростью , а далее торможение для оста­новки в необходимой точке пути.

Пятый. Аналогичен предыдуще­му, и это видно из диаграммы, но в конце передвижения вместо тор­можения есть возможность двигать­ся по инерции до полной остановки маневрового состава.

Шестой аналогичен пятому с той лишь разницей, что для остановки в заданной точке после передвиже­ния по инерции в конце применяется торможение.

Седьмой. Этот тип маневрового передвижения является более слож­ным: без изменения направления движения применяется несколько разгонов и несколько замедлений до полной остановки. Разгоны делают­ся до скоростей , и т.д. и, как правило, .

Восьмой. Без изменения направ­ления движения производится не­сколько разгонов и несколько (по числу разгонов) замедлений, однако торможение внутри полурейса вы­полняется не до полной остановки маневрового состава. За счет исполь­зования движения по инерции воз­можны варианты седьмого и вось­мого типов полурейсов.

Время на выполнение основных составляющих полурейсов и полу­рейсов в целом нормируется в зави­симости от длины маневрового пе­редвижения, величины маневрового состава, скорости движения, укло­нов пути и других факторов.

Наибольшая скорость разгона v в полурейсе зависит от расчетной силы тяги локомотива, массы ма­неврового состава, удельных уско­ряющей силы и сопротивления дви­жению, а также дополнительного удельного сопротивления от кри­вых, стрелок, уклона пути и расстоя­ния разгона, при котором эта ско­рость становится уже равновесной или постоянной. При этом чем боль­ше масса маневрового состава, тем меньше при заданной мощности ло­комотива максимально возможная скорость его разгона. Наибольшую возможную скорость разгона манев­рового состава v_p определяют из условия соотношения мощности ло­комотива N_л, л. с, и силы тяги при установившейся скорости , кгс:

,

где — к. п. д. передачи локомотива (от­ношение мощности двигателей к каса­тельной мощности на ободе ведущих колес; при тепловозной тяге и ско­рости, характерной для маневров, к. п. д. ≈ 0,8).

При движении маневрового со­става с установившейся скоростью условие равновесия сил тяги F_K, кгс, и сопротивления, действующих на состав, можно выразить формулой:

,

где Р- масса локомотива в рабочем со­стоянии, т; Q_M—масса маневрового состава, т; w- суммарное удельное сопро­тивление движению, кгс/т;

,

— удельное сопротивление движе­нию соответственно основное и допол­нительное от стрелок и кривых, кгс/т; — коэффициенты основного удельно­го сопротивления маневрового состава w₀ (вместе с локомотивом); рекоменду­ется принимать 0,5 кгс/т; 1,2; 0,007; 0,00015; ; — приведенный уклон пути,‰.

Зависимость максимально воз­можной скорости разгона маневро­вого состава от его массы и мощно­сти локомотива на горизонтальном пути ( = 0) можно выразить:

.

Таким образом, нормирование маневров при помощи тяговых рас­четов заключается в графическом или аналитическом определении времени элементов полурейса и его продолжительности, исходя из зави­симости между силами тяги и сопро­тивления при маневровых передви­жениях. С помощью аналитических тяговых расчетов обычно опреде­ляют лишь время и расстояние раз­гона и торможения (или замедления) при каждом полурейсе и . Они могут быть найдены по второму закону Ньютона следующим обра­зом:

,

где F-суммарная сила, действующая на маневровый состав и вызывающая егодвижение (сила тяги), кгс; — ускорение маневрового состава.

С учетом инерции вращающихся колес вагонов и локомотивов

, (5.1)

Средние значения удельной каса­тельной силы тяги локомотива , кгс/т, для каждого расчетного ин­тервала скоростей и удельное значе­ние силы сопротивления движению , кгс/т, определяются:

,

где W-суммарное сопротивление движе­нию маневрового состава, кгс.

Если маневровый состав нахо­дится в режиме торможения, на каж­дую тонну массы состава и локомо­тива действует удельная тормозная сила , кгс/т:

где — среднее значение суммарной тор­мозной силы в рассматриваемом диапа­зоне скоростей.

Размерность F в формуле (5.1) зависит от размерностей составляю­щих ее элементов. Если массу локо­мотивов и маневрового состава при­нять в кг, а ускорение свободного падения g и ускорение движения dv/dt выразить в одной и той же размерности, то сила тяги F будет выражена в кг.

Алгебраическая сумма сил, кгс/т, действующих на маневровый состав, выражается уравнением

,

где F_к— касательная сила тяги локомо­тива, кгс/т.

,

где — удельная касательная сила тяги локомотива, кгс/т.

.

Ускорение свободного падения можно выразить

.

Время разгона в полурейсах , ч, определяется:

, (5.2)

. (5.3)

В свою очередь, расстояние раз­гона в полурейсах 1-8 при равно­ускоренном движении , м, равно половине произведения ускорения на квадрат времени разгона и с уче­том размерности составит:

,

а расстояние торможения , м, и время торможения , мин, соответ­ственно:

; (5.4)

. (5.5)

В полурейсах 2, 3, 5, 6 время движе­ния по инерции , мин, составит

. (5.6)

а расстояние движения по инерции, м:

. (5.7)

В знаменателях формул (5.2)-(5.7) параметры полурейсов опреде­лены для горизонтального пути. Если профиль пути в районе манев­ров не горизонтальный, необходимо учесть ускорение (со знаком «-») или замедление (со знаком « + ») от уклона ( ).

Дата добавления: 2016-06-02 ; просмотров: 11826 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Какие тех средства требуются для выполнения сортировочных маневров

Технология и нормирование маневровой работы.

Маневрами называются все передвижения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечиние погрузки, выгрузки и др. операций.

Маневры классифицируются по следующим признакам:

3) по способу выполненияю

По характеру маневры бывают:

Сущность сортировочных маневров (разъединительные):

Сущность группировочных маневров (соединительные):

По назначению маневры подразделяются на:

— расформирование-формирование (т.е. сортировка по назначениям и объединение вагонов в порядке, предусмотренном планом формирования поездов и требованиями ПТЭ);

— перестановку составов или групп вагонов из парка в парк (с пути на путь);

— прицепку-отцепку вагонов от поездов;

— грузовые, выполняемые на грузовых фронтах (расстановка, перестановка, сборка);

По способу выполнения:

Маневры выполняются с помощью маневровых средств, они делятся на:

К маневровым устройствам относятся:

— вытяжные пути (обычного и специального профиля) в совокупности со стрелочными горловинами, стрелочными улицами и примыкающими путями;

— горки малой, средней и большой мощности;

Горки оборудованы наиболее совершенными техническими средствами управления, механизации и автоматизации маневровой работы (ГАЦ,АРС,АЗСР и пр.).

К маневровым двигателям относятся:

— маневровые и поездные локомотивы;

— тягочи и толкатели;

— электрошпили и электролебедки (для перемещения вагонов у складов и т.п.).

В зависимости от назначения и характеристик маневров они могут выполняться осаживанием или толчками.

При маневрах осаживанием состав, взятый на выяжной путь, локомотив осаживает на тот путь, на который должна быть поставлена крайняя группа вагонов. Эту группу здесь отцепляют, а локомотив перемещает маневровый состав на вытяжной путь для постановки следующей группы на другой путь. Осаживание применяют при прицепках и отцепках вагонов, подачи их на пути погрузки и выгрузки, а также при маневрах с вагонами, требующими особой осторожности. При формировании и расформировании поездов маневры осаживание обычно не применяют, т.к. они требуют большой затраты времени.

Толчки различают изолированные (одногруппные),серийные и многогруппные.

Вся маневровая работа на станциях организуется по плану и технологическому процессу, которые должы обеспечивать своевременное расформирование и формирование поездов, прицепку, отцепку,подачу и уборку вагонов, отправление и прием поездов.

В отдельных районах, на которые обычно разделяются крупные станции (маневровые районы) могут создаваться маневровые бригады, не входящие в состав комплексных бригад. В ее состав входят составитель и его помощник (или без него), машинист маневрового локомотива и его помощник (или без него), регулировщики скоростей движения вагонов, сигналиста и дежурные стрелочных постов; руководит- составитель.

Каждый маневровый район включает определённые парки или группы путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определёнными локомотивами и составительскими бригадами.

Процесс маневровой работы складывается из многократно повторяющихся элементарных передвижений локомотива (одного или с вагонами).

Перемещения по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения называется маневровым полурейсом. Перемещено вагонов или одиночного локомотива с одного пути на другой с переменной направления движения называется маневровым рейсом. Рейс состоит из двух полурейсов.

Рассмотрим типы полурейсов и их графики.

Длина полурейса и его продолжительность зависят от расположения станционных путей, величины маневрового локомотива и способа маневров. Движение состава при маневрах совершается с переменной скоростью.

3. Машинист после движения по инерции применяет торможение для того, чтобы остановиться в необходимой точке пути.

5. Отличается от 4 тем, что в конце передвижения вместо торможения состав двигается по инерции до полной остановки.

6. Аналогичен 5, но для остановки в заданной точке после передвижения по инерции применяется торможение.

8. Без изменения направления движения производится несколько разгонов и несколько замедлений, однако, торможение внутри полурейса выполняется не до полной остановки. За счет использования движения по инерции возможен вариант 7 и 8 типов полурейсов.

Нормированием называется установление минимально необходимых затрат времени на выполнение маневровой работы.

Нормирование производится двумя способами:

Метод тяговых расчетов основан на использовании таких характеристик локомотивов, как сила тяги, мощность, а также сила сопративления движению. Но применяется он на практике лишь в экспериментальных условиях, т.е. маневры выполняются в режиме небольших скоростей, когда взаимосвязь силы тяги локомотива и скорости движения носят недостаточно устойчивый характер.

Основным методом нормирования является метод хронометрических наблюдений. Результаты хронометрических наблюдений в последующем выражаются эминтрическими зависимостями, параметры которых носят статический расчетный характер, поэтому этот метод называют методом расчетных параметров. Разработаны типовые норы времени на маневровые работы.

4)полурейсы обратного оттягивания – при возвращении состава на вытяжку после каждого полурейса сортировки

где n _тол— число толчков в серии.

Общее время выполнения всех видов полурейсов при сортировке Т_с равно сумме рассмотренных продолжительностей полурейсов. Исследуя полученное значение Т_с как функции от числа частей x на минимум, можно найти наивыгоднейшее число частей, на которое следует разделить состав при взятии на вытяжку

К найденному времени выполнения непосредственно маневровых операций Т_с должна быть добавлена продолжительность подготовительно – заключительных операций (расцепка вагонов, перевод стрелок, изменение направления движения и пр.). Кроме того, в процессе сортировки образуются “окна”, для ликвидации которых необходимо дополнительно осаживать вагоны.

На практике технологические нормативы времени на маневры определяются по упрощенным формулам.

Где А, Б – нормативные коэффициенты, включающие время на подготовительно – заключительные операции; зависят от уклона вытяжек в сторону сортировочного парка и приведены в ТНВ.

где Т_ос – время на осаживание.

Деление состава на части при расформировании с вытяжки обеспечивает сокращение Т_расф. Увеличивается число рейсов заезда и полурейсов вытягивания, но значительно сокращается длина и время полурейса сортировки и обратного оттягивания, число которых значительно превосходит число рейсов заезда и вытягивания.

Расформирование составов с горки

Подробно рассмотрено на практических занятиях.

t _з = a а_з + t _пер – зависит от длины полурейсов

t _н = 0,06 l _над /v _над или t _н = f(l _над) – от длины надвига

t _р = 0,06 l_p/ v_p(1-1/2g ) – от числа отцепов g и вагонов в одном отцепе m_g

Источник