Дизелизация: выбор, доработка, установка.
Ну а, собственно, с чего все началось? Как-то раз меня с собой пригласил один хороший мой товарищ на «разведку», в лес. Поехали на его авто: om 616, 35 катки.
Выехали рано утром, а приехали уже стемнело. Исчертили весь лес вдоль и поперек.
Да, мотор скучноват и ни в какое сравнение не идет по тягово-динамическим характеристикам с ЗМЗ-511,
но каково же было мое удивление, когда по приезду домой, я увидел, что стрелка на указателе топлива еле сдвинулась в сторону уменьшения!
Это подкупает, тем более что после V8 это казалось просто нереальным. Также, в нашем регионе солярки навалом и по ценам она далеко не как на АЗС.
С этого момента начался анализ всех двс и трансмиссий, которые устанавливались штатно или где-то в гаражах на автомобили семейства УАЗ.
Наверно, каждый УАЗовод, когда-нибудь задумывался: ну почему на заводе, в больших масштабах, никогда не ставили нормальный двс на «солярке»?!
Нормальный — это тот, который бы полностью вписывался в концепцию УАЗа: максимально простой, надежный и неприхотливый.
Все-таки стоит признать, что завод пытался исправить эту проблему и в начале 2000-ых (то есть почти после полувека, как выпущен был первый внедорожник УАЗ-69) появилась польская «Андория» с британскими корнями. Конечно, его 200 Нм особо не удивляли, но зато цена запчастей и их наличие очень даже. Про наш «бензиновый» дизель 514 лучше не вспоминать… Одни треснутые ГБЦ чего стоят…
На этом этапе стало ясно, что «заводские» дизеля не подходят.
Проштудировав доступные ресурсы, подытожил:
1. Все-таки дизель должен быть турбовым. В противном случае будешь «тошнить» и чаще пользоваться передачами пониженного ряда;
2. Существует, по сути, две школы дизелестроения — немецкие и японские. Это из тех, которые имплантируют в большом кол-ве на УАЗ.
Каждый выбирает свой путь в выборе ДВС. Это вечный спор и навязывать свое мнение подписчикам не буду. Есть у них свои «+» и «-«, но нам, как жителям, живущим на западе от Урала, проще, конечно же с «немцами», а если точнее — с Mercedes. Но вот с трансмиссией не все так гладко. От «G» класса «моноблок» в недосягаемости, а больше «честных» полноприводных версий, собственно и нет. Колхозить отдельно РК и КПП, через промвал не хотелось. Видел, что это работает, но все же нет. Здесь было над чем поразмыслить и подумать…
По началу даже приобрел КПП АДС вместе с однорычажной РК и переходной плитой, но передумал, пока не узнал о корейском рынке, а именно SsangYong.
Думаю, не для многих открою секрет, но все же, эта марка устанавливает на свой модельный ряд лицензионные двигатели Mercedes, в том числе дизельный двигатель om 662 t с заманчивыми характеристиками:
OM 662
Рабочий объем, см³ 2874
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 260 при 2200
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 120 / 95 при 4000
С выбором определились, теперь приступим к самому интересному — имплантации.
Для начала разбираем «морду» и вынимаем теперь уже старый мотор.
Просто хочется сказать спасибо мотору за его трудолюбие и выдержку. В какой бы край нас с ним не заносила дорога, зачастую капризничая, он все равно вывозил нас. Сам.
Теперь его ждет совсем другая жизнь, на сей раз под капотом Волги. Пожелаю ему как и прежде крутить свой маховик во чтобы то не стало на благо хозяину…
Для того чтобы «корейский немец» и трансмиссия чувствовали себя в «ульяновском детище» как «дома», необходим целый комплекс работ по доработке.
На SsangYong двс om 662 шел трех версий: 98 л.с. 120 л.с. 132 л.с. Как бы предпочтительней, конечно же 132 л.с., но это редкий мотор с «Rextona» и у него «не правильный» поддон. Поэтому пришлось брать двс c «Musso», с задним расположением заборника масла. Но и у него не без проблем: фланец переднего моста выходит налево, поэтому необходимо «болгарить» картер и переваривать, потому как «аппендикс», торчащий справа, мешал бы переднему кардану.
Здесь без аргоновой сварки не обойтись, так как сам поддон изготовлен из алюминиевого сплава. Проварен качественно с двух сторон.
Думаю, заливаемый объем масла не сильно «пострадал»: вместо положенных 9 литров, теперь будет 8.
Малый жестяной поддон также пришлось переварить по размеру дюралевого.
Варил полуавтоматом, проверяя соляркой. Для индикации протечки использовал мел. Хорошо помогает.
Трубку для щупа немного загнул и укоротил, чтобы сам щуп беспрепятственно показывал точную информацию. Материал «пробка» для прокладки под малый масляный поддон так и не нашел в продаже. Пришлось сделать из толстого паронита, который справляется со своей задачей.
Сразу забегу вперед и скажу, что расстояние от поддона до привода блокировки на мосту порядка 14 см, что в принципе достаточно.
Совсем не нравилось расположение «гены» на моторе. Ну не должен на внедорожнике генератор быть чуть ли не самой нижней точкой. Пришлось делать новый кронштейн крепления генератора на ГБЦ.
За основу взят старый дюралевый кронштейн, просто надо было его как-то присобачить прикрепить, чтобы он не мешал наддуву. По периметру вся ГБЦ в отверстиях уже с резьбой. Нужно было сделать переходную пластину: её прикрепить к боковой части ГБЦ, а уже к пластине — родной кронштейн, причем пластину прикручивать нужно болтами с потайной головкой, чтобы не помешать кронштейну генератора. Для пластины был выбран материал — лист стали 8мм. Также для прочности конструкции пластину закрепил и на передней части ГБЦ.
Чтобы не думалось о возможном выходе турбины из строя и уж тем более разносе двигателя, сразу же поменял на новую, фирмы Garret. На данном этапе не хотел заморачиваться интеркулером, сделав проще, соединив турбину и впускной коллектор напрямую. Настройкой надува пока не занимался, за неимением манометра буста. Но при любых нагрузках выхлоп почти чистый, без дыма.
От масляного радиатора избавился сразу, заглушив в корпусе масляного фильтра вход и выход. Ну нет у нас в регионе такой жары, а современные масла позволяют работать двигателю под нагрузками и в пекло.
Также сделаны переходники на рабочий цилиндр сцепления и на механический манометр масла. Датчиком на лампочку аварийного давления решил пренебречь.
На передний мост подошел задний кардан, который идет в комплекте с 5-ти ступкой АДС, а назад оставил родной, укоротив на 19 см.
Конечно, клапан ЕГР был выкинут и заглушен сразу же. Для мотора, который уже многое повидал, это лишнее.
Теперь, после работ с двигателем необходимо заняться моноблоком.
КПП и РК все от того же корейского производителя SsangYong, но на сей раз модели Korando Family лохматых годов, с передаточными числами
1. 4,122
2. 2.493
3. 1.504
4. 1
зад 3,72
С прямой повышенной и пониженной 2.48.
Коробка без особых люфтов, но оказалась очень шумная. Я её не нашел ни в одном каталоге, поэтому запчастей нет.
Фланцы на карданы успешно были пересверлены под УАЗовский кардан и обточены в токарном станке, чтобы беспрепятственно можно было закручивать гайку карданного болта.
По обслуживанию залил масло по верхней пробке, проварил кулису, и изолировал рычаги используя пыльник рабочего тормозного цилиндра.
В корпусе КПП есть специальные отливы в которых просверлены отверстия и нарезана резьба для будущего кронштейна крепления. Подушки трансмиссии оставил родные, это оказалось проще, хотя и покупал другие.
Рычаги КПП и РК укоротил, нарезал резьбу и через гайку накрутил УАЗовские рычаги. Получилось удобно и легко разбираются при демонтаже.
Никак не мог состыковать КПП и РК с мотор на авто. Пришлось стягивать болтами. В итоге первичный вал не попал куда нужно и ведомый диск сцепления треснул.
Поиск диска сцепления в магазинах ни к чему не привел, так как в каталогах КПП нет. Два раза был заказан диск, но приходили с неподходящими шлицами.
Появилась информация, что диск может подойти от Nissan. Так и получилось — Valeo PHC NS-11.
Ролик прижимной и на натяжку подобрал от ВАЗовских моделей. Ремень подошел от УАЗ Patriot с кондиционером.
Опоры двигателя, как советуют «Корандоводы», лучше взять со 124 мерседеса с мотором 602. Как показывает практика, эти гидроподушки хорошо себя зарекомендовали при этом стоят на порядок дешевле оригинальных из Кореи.
Крепления полностью самодельные из пластины, швеллера и усилителя. К раме также приварен швеллер, предварительно на горячую разогнутый, для большой площади обваривания.
Двигатель старался максимально сдвинуть назад и как можно ниже: места спереди будет больше, карданы подольше поживут, да и развесовка правильней станет.
В итоге, от шкива коленвала до поперечины рамы 16см.
Достаточно сложно было разместить рулевой редуктор от Nissan Safary, но я их «поженил».
Масляный фильтр на месте менять не пробовал, но есть идея сделать через переходник замену одноразового масляного фильтра.
Купил у человека, который утверждает, что переходник со 103 бензинового мотора Mercedes. Может кто сталкивался и устанавливал такой на свои дизельные моторы серии om 601-606?
Радиатор оставил старый, «Газелевский». Он и с V8 справлялся нормально, теперь вот с дизелем «дружит».
На корейском моноблоке нет стояночного тормоза, теперь думаю как сделать ручник.
Рейкой на ТНВД можно управлять вакуумом, поэтому глушилку сделал через клапан электропневматический холостого хода от карбюраторных УАЗов.
С топливном баком мне повезло, так как он изначально был от дизельного авто, поэтому не пришлось что-то придумывать для обратки.
Пока все устраивает, но все покажет длительная дальнейшая эксплуатация.
Есть мини обзорчик, еще с лета, где все видно как наглядно работает.
Слово о дизеле.
Я вдруг поймала себя на том, что много пишу про путешествия на УАЗике, про его текущее обслуживание, изредка упоминаю какие-то дорожные моменты. Однако ни разу я не писала какой-нибудь общий пост, касающийся определенной стороны владения этим УАЗом. Решила поймать вдохновение и немного рассказать про что-нибудь общее УАЗное. Или просто общее автомобильное. Попробую, может, выйдет из этого толк.
Итак, тема сегодняшнего многобуквия — «дизель: жуткие страхи и ужасные приятности».
Моим первым автомобилем был бензиновый УАЗ-Хантер с двигателем ЗМЗ-409. После него я купила себе нынешний УАЗ с дизелем ЗМЗ-514. До этого дизелем я никогда не владела и находилась в плену различных страшилок о нем. Теперь я познала на себе радости и горести владения дизельным авто. И на данный момент мое субъективное мнение такое: дизель – это круто! Ну вас на фиг с вашими «зажигалками» 😀
Дизель – это не так страшно, как рассказывают люди, никогда им не владевшие. Скажем так, дизельный двигатель просто требует к себе больше опытности со стороны его владельца и чуть-чуть более внимательного обращения. И тогда он не будет доставлять хлопот.
Хочу сразу заметить, что мой опыт основан на том, чем я владею – а владею я автомобилем УАЗ-Хантер с дизельным двигателем ЗМЗ-514 евро-2, имеющим механический ТНВД, турбину и объем 2,2 литра. Мои сравнения, в основном, основаны на опыте владения предыдущим бензиновым автомобилем – УАЗ-Хантером с бензиновым двигателем ЗМЗ-409 евро-0 объемом 2,7 литра.
И, наконец, о том, что мне не нравится конкретно в моем дизеле.
1. Медленность. Не знаю, как правильнее назвать этот пункт. ЗМЗ-514 – не самый шустрый двигатель для тяжелой двухтонной машины. Турбина спасает, без турбины машина вообще бы не ехала. Важно привыкнуть к особенностям управления этим автомобилем, чтобы уметь обогнать по встречной полосе без опасений, да даже банально забраться в очень крутой подъем без потери скорости. Турбина хватает ближе к двум тысячам оборотов. При обгоне бесполезно переключаться на пониженную передачу, как это делают на бензинках, эффекта это никакого не даст. В случае обгона на 514м необходимо просто раскрутить двигатель до включения турбины, когда идет ускорение, и лишь потом начинать опережение. При этом в условиях зимы и гололеда надо дать нагрузку плавно, не резко, в противном случае при включении турбины машина получит хороший пинок под зад, что может закончиться заносом. В крутой подъем тоже надо залетать под свист турбины, в противном случае машина резко теряет скорость и становится похожа на груженый КАМАЗ, который не едет в горку. Бесполезно прожимать педаль газа резко и в пол – топливная система сильно подтормаживает, поэтому эффект от резкого нажатия на педаль будет таким же, как если бы вы нажимали на педаль неспешно, сообразно получаемому ускорению 🙂
2. Ограниченная максимальная скорость. Вообще, по паспорту заявлено, что максимальная скорость автомобиля – 120 км/ч. Я в это, в принципе, верю. Я слышала какие-то истории про то, как народ гонял на этом дизеле под 140 км/ч. Однако сама я такими вещами ни разу не занималась — ей-богу, люди, я искренне не понимаю, как вы это делаете 🙂 По-моему, максимум, до чего я разгоняла свой Хантер, это около 117 км/ч (по навигатору; на спидометре скорость была сильно выше). Помнится, бензиновый Хантер умел ездить в разы быстрее, на нем рекорд максимальной скорости я установила на отметке в 137 км/ч. Однако, честно скажу, на скоростях свыше 110 км/ч ехать на этом автомобиле становится довольно тяжело. У Хантера управляемость плохая, так еще и дизельный двигатель надрывно воет из-под капота. Пожалуй, нормальная скорость для дизельного Хантера по трассе – около 100 км/ч. В принципе, это неплохо, но… давайте признаем, что ехать с такой скоростью по, например, трассе М-4 «Дон», где местами ограничения достигают 130 км/ч, бывает немного грустно 😀 Да еще и громко… хотя это проблема шумоизоляции машины, а не дизельного двигателя.
3. Обгоны по встречной полосе. Про них я говорила выше: ЗМЗ-514 — медленный двигатель. Обгонять на нем безопасно только при встречке, чистой до горизонта.
4. Ускорения при выезде с второстепенной дороги. Собственно, тоже можно отнести к первому пункту. До включения турбины ЗМЗ-514 медленный и грустный. Выехать со второстепенной дороги и резко ускориться на нем вряд ли получится. Поэтому в случае нерегулируемого перекрестка с плотным потоком выезжать налево на нем бывает довольно тяжело из-за того, что с места он никак не может получить резкого ускорения.
5. Легендарная ненадежность ЗМЗ-514. В целом, я особо ничего не могу сказать по этому поводу: треснувшую ГБЦ менял предыдущий владелец 🙂 Поэтому я просто езжу и верю. Моя искренняя вера заглушает во мне страх поломок.
На этом пока что все. Интересных вам дорог и приятных звуков из-под капота. Оставайтесь на нашем канале 😀
Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы
От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги». И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.
Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».
Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.
Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания
Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке. Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.
Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.
Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м
Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.
Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!
Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик
Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.
Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.
Надежен?
Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.
Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».
Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?
Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?
Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.
На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии
Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма
ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.
Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.
При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».
Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».
Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки
ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.
На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».
Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».
Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки. Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле
Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр
ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.
Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».
Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов. Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».
Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса
ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:
— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.
Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.
Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».
Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».
Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления
ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:
— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».
Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».
Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».
P.S. Если наши читатели захотят озвучить другие замечания, касающиеся устройства или недостатков отечественного дизеля, мы готовы передать эти вопросы на предприятие. Так что пишите комментарии!
Алексей Кованов
Фото автора и компании Sollers
