10 лучших машин «24 часов Ле-Мана»
Легенды нужно знать в лицо, то есть в фары.
За 84 года существования самая старая гонка на выносливость в истории человечества пропустила через себя огромное количество пилотов и техники. На трассе во французском Ле-Мане обкатывали интересные технические новинки, которые после разошлись по автопрому, и сверхнавороченные прототипы, которые вплотную приближались по сложности к болидам «Формулы-1».
Но самыми крутыми машинами навсегда останутся те, которые одержали максимальное количество побед, либо стали лучшими в эпичных или драматичных обстоятельствах.
«Шенар-Валькер Спорт»
Первый победитель «24 часов Ле-Мана» в истории. Серьезно, машина, сумевшая в 1923 году ехать со средней скоростью более 92 км/ч целые сутки, заслуживает аплодисментов. Первопроходцам всегда приходится труднее всего.
«Спорт» оснастили топовым на тот момент трехлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью более 90 л.с., и победители Рене Леонард и Анри Лагаш преодолели с ним 2209,5 км без поломок. Второе место занял еще один заводской экипаж «Шенар-Валькер». Лучшей рекламы возможностей автопроизводителя в 1923 году просто не было, продажи всех моделей выросли в несколько раз.
«Шенар-Валькер» на этом не остановилась. Для следующего «Ле-Мана» инженеры компании улучшили мотор до объема в четыре литра и доработали аэродинамику. Машина снова оказалась среди лидеров и показывала быстрейшее время на круге — пока экипаж не попал в аварию на двадцатом часу. Победитель-1924 на «Бентли» проехал на 132 км меньше, чем в 1923 году, и со средней скоростью 86,5 км/ч, так что преимущество «Шенар-Валькер» осталось очевидным.
«Альфа Ромео» 8С 2300 LM
Машина, выигравшая 4 гонки в «Ле-Мане» подряд с 1931 по 1934 годы с разными пилотами, а в 1935-м записала на свой счет еще и быстрейший круг.
За 10 лет технологии скакнули далеко вперед, и у итальянцев под капотом уже стоял могучий 2,3-литровый двигатель мощностью в 180 л.с., обладавший одним из первых турбокомпрессоров. В 1933 году его сменили на турбированный восьмицилиндровый с показателями в 215 л.с. После обновления машина стала разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд и обладала максимальной скоростью в 217 км/ч. Неудивительно, что именно на «Альфа Ромео» с 1932 по 1936 годы демонстрировались лучшие времена на круге.
«Ягуар» D-Type
Правопреемник успешного на «Ле-Мане» C-Type, смог победить трижды подряд с — 1955 по 1957-й. В последний сезон машина забрала первые четыре места — настолько хороша она была.
В чем заключался ее секрет? Авто проектировали с огромным количеством инноваций. 3,5-литровый двигатель обладал тремя карбюраторами и выдавал мощность в 265 л.с. Корпус впервые выполнили в виде монокока из легкого сплава, и в его основу легла кабина одноместного сверхзвукового истребителя, благодаря чему с аэродинамикой был полный порядок. Кстати, топливную емкость тоже позаимствовали из авиационных разработок. В результате «Ягуар» разгонялся до 100 км/ч за 4,7 секунды и выжимал скорость в районе 240 км/ч.
Но самый большой прорыв случился в системе торможения — вместо спицованных дисков впервые установили дисковые. Именно после триумфа в Ле-Мане эти системы появились и в серийном производстве.
Внедрение кучи инноваций не могло пройти гладко с первой же гонки, и «Ягуар» столкнулся с «детскими» проблемами на первом «Ле-Мане» 1954 года. Там D-Type уже был быстрейшим по чистой скорости, но топливный насос не смогли заставить работать на полную мощность, из-за чего «Ягуару» пришлось частенько заезжать на пит-стоп. Победитель из-за этого оторвался на круг, но экипаж D-Type обкатал новые технологии и заложил фундамент будущих побед.
«Феррари» 250 TR
Ответ знаменитой итальянской фирмы англичанам с их «Ягуром». В «Теста Росса» поставили уже шесть карбюраторов (то есть вдвое больше, чем у D-Type) в12-цилиндровый v-образный двигатель объемом в три литра. Он выдавал 7200 оборотов в секунду и разгонялся до максимальной скорости в 270 км/ч, что сделало «Феррари» одной из самых быстрых и надежных гоночных машин на тот момент.
Спортивные результаты получились соответствующими — победа в дебютной 24-часовой французской гонке в 1958 году в тяжелой борьбе с «Астон Мартин» и «Порше». После того, как коробку передач и шасси доработали, «Теста Росса» выиграла еще два «Ле-Мана» подряд в 1960 и 1961 году, причем в доминирующем стиле — занимая весь подиум (а в 1960 году только одна машина из первой семерки произвела не «Феррари»). Даже в проигранном «Астон Мартин» 1959 году в итоговую десятку вошли целых четыре «Теста Россы».
«Рондо» M379
Совершенно уникальный случай в истории «Ле-Мана». Французский гонщик и конструктор Жан Рондо, владелец одноименной фирмы, построил машину для «24-х часов» на основании восьмицилиндрового двигателя «Форд-Косуорт», который проектировали для «Формулы-1». Остальные части шасси были созданы и произведены компанией Рондо.
Многие сомневались в успехе концепции Жана. Трудно было поверить, что двигатель «Формулы-1» сможет выдержать полные сутки работы на топовой мощности. Однако Рондо посрамил скептиков, опередив всех. При этом он сам пилотировал авто на пару с Жаном-Пьером Жоссо, то есть привел к победе собственноручно сделанную и названную своим именем машину. Больше подобного в истории «Ле-Мана» не случалось.
В 1981 году Рондо выставил на старт «Ле-Мана» уже 5 экипажей (в том числе и прошлогодний победный, вместе с собой). До финиша добрались лишь две машины, которые заняли второе и третье место. На первых кругах «Рондо», которой управлял Жан-Луи Лафос, попала в ужасную аварию из-за отказа механики. Пилот погиб на месте, и Рондо под впечатлением от этого больше никогда не участвовал в «Ле-Мане».
«Пежо» 905
Французская компания разрабатывала эту машину под руководством Жана Тодта специально под новый регламент для дебюта в гонках в 1991 году. Материалом для шасси послужило карбоновое волокно, а десятицилиндровый двигатель выдавал мощность в 650 л.с. Максимальная скорость, которую удалось показать на «Пежо» 905, равнялась 351 км/ч.
Однако новая техника оказалась не слишком надежной. Команда боролась с «детскими» проблемами, и довольно быстро сошла из-за проблем с мотором и топливными системами. Исправив недочеты, экипажи «Пежо» вернулись в 1992 году — и заняли первое и третье места, а в1993 году забрали весь подиум. Машина победителей проехала 5100 км — на тот момент рекордную дистанцию «Ле-Мана».
Успех в гонках на выносливость с технологиями, близкими к «Формуле-1», возбудил интерес компании «Пежо» к переходу в Королеву автоспорта. В 1994 году французы подписали контракт с «Маклареном» на поставку двигателей и остановили развитие прототипов.
«Ауди» R8/R18
Главный доминатор гонок на выносливость в XXI веке с пятью победами в 2000-2002 и 2004-2005 годах. При этом в гонках-2000, 2002 и 2004 все три первые строки уходили немцам.
Все дело в той самой хваленой основательности. Разрабатывать будущего монстра начали еще 1998 году, причем параллельно существовали целых две программы: R8С и R8R. Обе участвовали в «Ле-Мане», но в основном боролись с проблемами – страдала либо скорость, либо надежность и скорость сразу. Когда от концептов добились прогресса, обе линейки свернули ради полноценной R8. Машина получила 3,5-литровый восьмицилиндровый двигатель мощностью 610 л.с. и новую электропневматическую коробку передач, которая перекочевала из R8C.
В 2005 году «Ауди» переключилась на разработку более современной модели с гибридным двигателем. Но на этом история философии R8 не закончилась. В 2011 году немцы презентовали модель R18, которая очевидно наследовала концепцию шасси R8, хоть и обладала новейшим шестицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом. В копилку «Ауди» добавились еще четыре победы в Ле-Мане подряд — с 2011 по 2014 годы. В 2015 и 2016 R18 продолжила подниматься на подиум. Но неожиданно «Ауди» решила уйти из серии с нынешнего сезона.
«Мазда» 787B
В «Ле-Мане» за всю многолетнюю историю гонки участвовало много японских машин и экипажей, но победить удалось только одной – «Мазде». Компании, которая обожает ставить в свои машины роторные двигатели и продвигать их как самые надежные. Мотор 787-й мог выдавать 900 л.с., но мощность ограничили семью сотнями, чтобы свести риск отказа к нулю. Шасси сделали по принципу монокока из углеволокна и кевлара.
Символично, что японцы победили именно из-за страсти к роторному двигателю, а не какому-либо другому технологичному решению. В 1991 году из 38 стартовавших машин официально финишировали только девять, и тремя из них стали именно «Мазды» 787. Причем мотор не просто выдержал целые сутки без малейшего сбоя. После осмотра агрегата японские инженеры заявили, что машина способна выдержать еще одну такую же гонку.
С 1992 года роторные двигатели потеряли преимущество из-за поправок, внесенных в регламент. Но в 2013 году на основании интернет-опроса «Мазда» 787 наравне с «Пежо» 905 была признана символом гоночных девяностых.
«Порше» 956/962
Немецкий автопроизводитель выигрывал «24 часа Ле-Мана» чаше остальных — 19 раз. В их истории есть немало крутых машин, но 956 все равно выделился. Машину специально разрабатывали для высшего класса спортпрототипов – «С», ее наделили 2,65-литровым турбированным двигателем мощностью 635 л.с. В нагрузку 956-й представил миру коробку передач с двойным сцеплением. Шасси представляло собой алюминиевый монокок — первый в истории компании «Порше».
Победная поступь началась с 1981 года и продолжалась вплоть до 1987-го. В 1982 году немцы заняли весь подиум, в 1983-м и 1986-м — девять мест в первой десятке, в 1984-м и 1985-м— «всего» восемь из десяти. Просто модель оказалась удивительно надежной и эффективной для своей относительно невысокой цены, и ее стали массово закупать независимые команды. Когда в 1985 году «Порше» представила новое поколение авто, 962, с двойным турбонаддувом, клиенты расхватали и его. В итоге различные модификации этой модели выступали на «Ле-Мане» под разными вывесками еще очень долго.
Дошло даже до смешного. В 1994 году конструктор Йохен Дауэр через лазейку в правилах смог выставить доработанный «Порше 962» для класса GT1, а не «суперпрототипа», в котором машина выступала каждый раз до этого. И его экипаж все равно победил, через 13 лет после дебюта самого авто, и из более слабого класса. Высший пилотаж.
«Форд» GT40
Эту машину смело можно назвать «местью по-американски». Ее начали разрабатывать после того, как сделка по присоединению «Феррари» к империи «Форда» сорвалась. Генри, внук основателя компании, решил проучить итальянцев — прервать доминирование на «Ле-Мане», ведь на тот момент Скудерия выигрывала все заезды с 1960 года.
В «Форд» GT40, который должен был символизировать торжество заокеанского авторопрома, поставили типично американский двигатель большого объема — 7-литровый восьмицилиндровый. При этом шасси выполнили из алюминия и сделали очень легким. Заставить все это работать правильно с первого раза, не имея опыта в гонках на выносливость, оказалось невозможно. Несмотря на самое быстрое время на круге, подвеска не выдерживала, да и двигатель столь огромного объема пожирал топливо, изнашивался и в конце концов не выдержал перегрева. Так что первые два «Ле-Мана», 1964 и 1965 годов, прошли для «Форда» под знаком проблем и сходов.
Накопив достаточно опыта и поправив недочеты, экипажи на GT40 оккупировали весь подиум в 1966 году. Победная серия продолжалась до 1969 года включительно.
После триумфа в Европе машина захватила американские серии, и ее стали копировать все, кому не лень. И не зря: по сей день «Форд» GT40 остается единственным продуктом автопрома Нового Света, который побеждал в «24 часах Ле-Мана».
Бонус. «Макларен» F1 GTR
В 1995 году «Макларен» выставил сразу пять своих машин в категории GT1. Но, несмотря на не самый топовый класс, они заняли четыре места в общем топ-5 — в том числе и первое. Никогда еще ни одной команде не удавался такой огненный дебют. В следующем году все пять машин «Макларена» оказались в десятке, в 1997 году F1 GTR стал третьим, а в 1998 году — четвертым.
Победа на «Ле-Мане» позволила «Макларену» установить историческое достижение. Концерн стал единственным конструктором, оформившим «Тройную корону автоспорта». Ни у одного другого автопроизводителя нет побед одновременно и в «500 милях Индианаполиса», и на Гран-при Монако, и на «Ле-Мане».
Сравним с современными машинами
Российская команда G-Drive Racing в сезоне-2017 выйдет на старт в классе LMP2 с болидом «Орека 07», эволюцией «Ореки 05», которая пришла второй в своем классе в прошлом году. Теперь в болид поставили восьмицилиндровый «Гибсон», развивающий мощность в 603 л.с. Такая силища вкупе с новой аэродинамикой и мощным топливом G-Drive позволит разогнаться до 335 км/ч на самой длинной прямой «Сарта». Что делает российскую команду потенциально быстрейшей в классе, и позволяет надеяться на победу.
«24 часа Ле-Мана» ’66. Загадка фотофиниша
История «24 часов Ле-Мана» знает немало удивительных побед и драматичных поражений, но финиш гонки 1966 года стоит особняком, оставаясь одной из главных загадок марафона.
Суточный марафон 1966 года должен был стать очередным раундом противостояния Ford и Ferrari. Первые две битвы в 64-м и 65-м американский гигант проиграл – ни одной машины с голубым овалом до финиша не добралось, тогда как «Феррари» неизменно занимали первые три места. На этот раз менеджеры Ford решили задействовать все силы для того, чтобы месть Генри Форда II наконец осуществилась. Помимо Shelby American, являвшейся первой скрипкой концерна в гонках на выносливость, готовить часть машин предстояло «наскаровской» команде Holman & Moody.
Год после поражения в 65-м был посвящен доводке Ford GT40 Mark II, оснащенного могучим 7-литровым карбюраторным V8 с распредвалом в развале блока и штангами привода клапанов. Его 460 л.с. мощности и 644 Нм крутящего момента позволили установить рекорды максимальной скорости и времени на круге в прошлом году. На этот раз во Францию прибыла целая флотилия многолитровых монстров – восемь машин! Для их размещения Ford арендовал гараж у дилера Peugeot. Кен Майлз/Денни Халм, Брюс МакЛарен/Крис Эймон и Дэн Герни/Джерри Грант выступали за Shelby, Пол Хоукинз/Марк Донохью, Ронни Баканам/Дик Хатчерсон, Люсьен Бьянки/Марио Андретти за H&M, а Грэм Хилл/Дик Томпсон и Джон Уайтмор/Фрэнк Гарднер выводили на старт облегченные машины команды Alan Mann Racing. Помимо Mark II в Ле-Ман прибыло шесть GT40 Mark I с 4,7-литровыми двигателями подготовки Ford Advanced Vehicle для частных команд.
Свободные заезды показали преимущество Ford в скорости. Дэн Герни завоевал поул-позицию с рекордным временем 3’30.6 и средней скоростью в 230,1 км/ч. Лучший из гонщиков на Ferrari, Ричи Гинтер, с результатом 3’33.0 был лишь пятым, позади Майлза, Уайтмора и МакЛарена. Скорость «Больших Фордов» была лишь одной из проблем «Феррари». Лидер Scuderia Джон Сертиз поругался с менеджером Евгенио Драгони и покинул расположение команды. Не без потерь обошлось и в составе Ford. Во время практики Дик Томпсон столкнулся с Ford GT40 команды Scuderia Bear. Организаторы нашли довольно интересный повод дисквалифицировать Томпсона вместе с автомобилем – за то, что он не сообщил им об инциденте. Алану Манну и Лео Биби, директору спортивного отделения FoMoCo, удалось отстоять право на участие автомобиля под номером «7» в гонке, но гонщик на старт допущен не был. После того, как Сертиз после недолгих раздумий отказался садиться за руль Ford, в напарники Грэму Хиллу был вызван австралийский гонщик Алан Майр, прежде не пробовавший свои силы в гонках на выносливость и не ездивший на GT40. Самого Сертиза в Ferrari заменил француз Людовик Гуше.
Неделя перед гонкой была очень жаркой, но в субботу небо затянули тучи, завеяло прохладой, а за полчаса до старта пошел дождь. В 16:00 по местному времени, когда дождь уже закончился, Генри Форд II взмахом флага дал старт 34-му марафону «24 часа Ле-Мана». Первым под мостом Dunlop проехал Грэм Хилл, но вплотную за ним следовал Герни. На первом же круге три Ford заехали на пит-стопы: у Уайтмора возникли проблемы с тормозами, у Хоукинза сломался приводной вал, а Майлз – чтобы закрыть неплотно прилегающую дверь. Герни довольно быстро прошел Хилла и к концу первого часа эти двое и Бакнам возглавляли пелотон. Следом шел Педро Родригес, а к нему стремительно приближался Майлз, установивший рекорд круга – 3’33.1
На втором часу гонки дождь пошел снова, что вызвало некоторую панику на пит-лейн и перестановки в пелотоне. Грант, сменивший Герни, боролся за лидерство с Халмом, а Ferrari P3 с Гинтером за рулем поднялась до третьего места. Возникли проблемы у Брюса МакЛарена. Их с Эймоном машина была единственным «Фордом» на шинах Firestone, так как они спонсировали его собственную команду. В переменных погодных условиях эти покрышки выдерживали всего полчаса. Когда Брюс во второй раз за час заехал на пит-стоп для смены износившейся в лохмотья резины и передал машину Эймону, то пошел договариваться с представителями Firestone о смене шин на Goodyear, как у остальных экипажей Ford. К счастью, те не стали возражать. Когда Эймон остановился для очередной смены покрышек, МакЛарен наклонился к окошку и сделал наставление своему соотечественнику: «Гони, что есть мочи! Не финишируем, так не финишируем!».
С наступлением сумерек начались проблемы у Ferrari. К сошедшим ранее двум 365 P2 экипажей Эттвуд/Пайпер (помпа) и Грегори/Бондюрант (трансмиссия) добавился аналогичный автомобиль Дюма и «Бирлиса» (двигатель), а находившийся на пятом месте Скафиотти попал в серьезную аварию. В два часа ночи остановился единственный экипаж Ferrari, находившийся в одном круге с лидирующими Ford #3 и #1 – Родригеса и Гинтера оставила за бортом соревнований сломавшаяся коробка передач. Меньше, чем через час, выбыла из борьбы P2 команды Scuderia Filipinetti – снова трансмиссия, а последняя оставшаяся P3 Бандини и Гуше замерла на пит-стопе в окружении механиков, пытавшихся починить тормоза. Так как все три Dino сошли еще в самом начале марафона, то единственными Ferrari на трассе остались 275 GTB, которые могли претендовать только на победу в классе, и одинокая 250 LM бельгийской команды, уступавшая более 20 кругов лидерам.
Поредели и ряды «Голубого овала»: Хоукинз/Донохью и Уайтмор/Гарднер сошли окончательно, Бьянки/Андретти стали жертвой сгоревшего двигателя, а Хилл/Майр – сломавшейся подвески (сказались последствия аварии в свободных заездах). Впрочем, четыре Mark II экипажей Герни/Грант, Майлз/Халм, МакЛарен/Эймон и Бакнам/Хатчерсон уверенно мчались к победе, прикрываемые двумя оставшимися на трассе GT40 команд Essex Wire (Скотт/Ревсон) и Scuderia Filipinetti (Сутклифф/Споерри). Позади «Фордов» уверенно следовали двухлитровые Porsche 906, являвшиеся лучшими из остальных.
Утром количество Ford сократилось вдвое. На рассвете сгорел мотор на машине Скотта и Ревсона, в 8:00 попал в аварию Споерри, но главными неудачниками стали лидеры – около девяти утра двигатель на машине Герни и Гранта закипел. Механики несколько раз доливали охлаждающую жидкость, но все было тщетно – сход. Последний прототип Ferrari экипажа Бандини/Гуше окончательно выбыл из гонки, а четыре Porsche 906 были далеко позади. Помешать Ford выиграть эту гонку могли только механические проблемы, поэтому не удивительно, что руководители команд стали просить своих гонщиков попридержать коней.
В полдень, за 4 часа до финиша, на трассе осталось всего 16 машин. Лидировал экипаж МакЛарен/Эймон. Новозеландцы сумели отыграть круговое отставание, но Майлз/Халм были совсем рядом. Третий Ford GT40 Mark II Бакнама и Хатчерсона проигрывал им более 10 кругов. Когда до финиша оставалось всего два часа, снова пошел дождь, что послужило отличным поводом еще больше сбавить ход. После остановки на дозаправку автомобиля #2 в лидеры вернулся «Форд» под #1. На последних пит-стопах, в районе 14:45, Кен Майлз, Брюс МакЛарен и Ронни Бакнам, которым предстояло провести последний отрезок гонки, получили указание выстроиться в одну линию перед финишной чертой. Фотография трех «Фордов» под клетчатым флагом должна была усилить коммерческий эффект от победы в «24 часах Ле-Мана». Доподлинно неизвестно, принадлежала ли эта идея лично Генри Форду II или же кому-то из топ-менеджмента, но ответственным за исполнение фотофиниша был Лео Биби, который и сообщил об этом Кэрроллу Шелби и Джону Холману.
Кен Майлз замедлился, чтобы дождаться МакЛарена. Последние полчаса два Ford проехали друг за другом, а к финишному кругу их догнал и Бакнам. На финишную прямую два автомобиля Shelby American выехали бок о бок, а единственный представитель H&M держался несколько позади. Буквально под финишным флагом машина Брюса МакЛарена оказалась немного впереди.
Правила тех лет не давали четкого ответа, засчитывается ли положение автомобилей в определенной точке на круге по истечении ровно 24 часов с момента старта или же в момент пересечения финишной черты последнего круга. Более того, было не совсем ясно, правильное ли место занял финишер, так как многие считали, что финишная линия находилась примерно на 100 метров раньше – в месте, где располагался последний автомобиль на старте. Так или иначе, но судьи решили задействовать «Правило пройденной дистанции». Приняв, что в момент окончания гонки автомобили #1 и #2 находились на одной линии, они прибавили 30 метров, на которые автомобиль #2 стоял дальше на старте. Официально Брюс МакЛарен и Крис Эймон были признаны победителями.
Чарли Агапио, механик Shelby American, в гонке работавший с машиной Майлза и Халма: «Мы считали, что Кен и Дэнни победили и начали толкать автомобиль к подиуму. Французские маршалы остановили нас, сказав, что эта машина заняла второе место. Кен сидел в машине и сказал мне: ‘Мне кажется, меня поимели’. Мы не ожидали такого, потому что по нашим подсчетам МакЛарен и Эймон проехали на круг меньше».
Прошло более 50 лет с этой гонки, но подробности фотофиниша до сих пор остаются загадкой. Действительно ли был потерян один круг, пройденный Майлзом и Халмом? Прибавил ли МакЛарен перед финишной чертой или же Майлз нарочно отпустил педаль «газа», недовольный решением руководства? Стало ли произошедшее досадным стечением обстоятельств или руководство Ford хотело видеть победителями именно МакЛарена и Эймона? Мнения обозревателей того времени, историков и непосредственных участников событий расходятся.
Джон Уайтмор: «Мы рано выбыли из борьбы, поэтому финиш гонки я смотрел дома в Англии по телевизору, но после я так и не услышал полной истории, почему Майлз не стал победителем».
Ли Холман, сын со-основателя команды H&M Джона Холмана, во время Ле-Мана ’66 работал в команде отца: «Шелби хотел видеть Майлза победителем, но МакЛарен был быстрее, поэтому его машина была саботирована. МакЛарен получил неверную информацию об установленных на других автомобилях амортизаторах и настройках подвески. Я не знаю, кто заметил ошибку, но Брюсу изначально не понравилось, как машина управляется. Он пожаловался моему отцу, Алану Мэнну и даже лично Генри Форду II. В ночь перед гонкой несколько механиков команды Мэнна и два человека от H&M перебрали подвеску на машине МакЛарена. Насколько мне известно, Шелби об этом не знал. Мне кажется, что это была одна из причин, по которой Брюс не захотел делать корректный фотофиниш».
Интересно, что Брюс МакЛарен и Кен Майлз были гонщиками, проделавшими наибольшую тестовую работу над проектом GT40, поэтому заслуживали победу больше остальных. При этом ранее они ездили в одном экипаже, но в 66-м сели в разные автомобили. Возможная причина этого решения – шинный контракт МакЛарена с Firestone, ведь Шелби владел магазином, торговавшим продукцией их извечных конкурентов Goodyear.
Крис Эймон: «Мы упустили очень много времени в начале гонки из-за проблем с шинами Firestone. Перейдя на Goodyear, мы гнали как сумасшедшие всю ночь, чтобы отыграть отставание, и утром вышли в лидеры. Когда мы стали получать приказы сбросить скорость, то Кен подчинился им далеко не сразу, что разозлило Брюса. МакЛарен считал, что из-за этого мы утратили лидерство. После финиша Брюс сказал мне, что Кен сбросил скорость перед самым финишем. Он настаивал на этой версии, возможно так и было, но вполне вероятно, что Брюс немного прибавил».
Алан Мэнн: «Победа Майлза и Халма была бы более справедливой, но стоит признать, что Кен не был командным игроком и его дисциплина была далеко не образцовой». По одной из версий, именно поэтому Лео Биби выбрал МакЛарена и Эймона в качестве победителей. Биби после финиша: «Без сомнений, Брюс и Крис заслужили эту победу. Они провели отличную гонку и четко исполняли все командные приказы».
Кэрролл Шелби: «Лео спросил меня: ‘Кто должен выиграть эту гонку?’ Я ответил, что Майлз, так как в конце гонки лидировал именно он. Лео не стал возражать, так как он просто хотел видеть все три Ford вместе во время финиша. Никто не думал, что французы интерпретируют правила по-своему. Мне следовало взять ситуацию под более строгий контроль, поэтому я считал себя ответственным за украденную у Кена победу. Я очень сильно сожалел об этом всю свою жизнь, ведь Кен погиб на тестах в Риверсайде через два месяца после Ле-Мана».
Кэрролл Смит, менеджер Shelby American: «После триумфов в Дайтоне и Себринге, все мы хотели, чтобы Кен выиграл Ле-Ман, став первым гонщиком, которому в одном сезоне покорились бы три престижнейших гонки. Я не слышал, что Шелби говорил ему во время последнего пит-стопа, но садясь в машину Майлз не выглядел счастливым. Я обратился к нему: ‘Чтобы он тебе не сказал, ты должен выиграть эту гонку’. Мы никогда не разговаривали о случившемся после финиша гонки, хотя были лучшими друзьями».
Дэн Герни: «Я считаю, что Кена Майлза лишили заслуженной победы. Фотофиниш был PR-ходом, а о конкретных правилах определения победителя подумали уже после финиша». Знал ли Лео Биби о «Правиле пройденной дистанции»? По свидетельству очевидцев, Биби обращался в дирекцию гонки перед тем, как отдать приказ о фотофинише, где ему должны были объяснить, что в таком случае победа будет отдана машине, которая на старте стояла дальше. Для руководства FoMoCo, включая Герни Форда II, главным обстоятельством была победа автомобиля с «Голубым овалом» и не интересовало, кто из гонщиков ее принес. Ferrari была повержена, цель достигнута.
В статье использованы иллюстрации из следующих ресурсов сети Интернет: motorsportmagazine.com, lemans.slot-racing.fr, supercars.net, quartoknows.com, pinterest.com, supercars.net, porschecarhistory.com, les24heures.fr, radical-mag.com, mclaren.com, twitter.com.
В следующей публикации вас ждет заключительная часть повествования о Ford GT40. Подписывайтесь, чтобы не пропустить.
