мазда 6 какая коробка передач лучше

Мазда 6 какая коробка передач лучше

Обсуждение вопросов, связанных с автомобилем I поколения…

акпп vs мкпп

Re: акпп vs мкпп

про рестайлы: (там 5АКПП)
не совсем так )))

с 1 на 2 (не так страшно. просто не приятно)
с 3 на 4 (вот тут жди беды)
поюзай форум на эту тему.

5МКПП на моторах 1,8
у меня у самого было 4 таких машины
у трех были проблемы с синхронизаторами с 1 на 2ю

6МКПП на моторах 2,0 работает нормально
в любом случае о системных проблемах не слышал

Re: акпп vs мкпп

БЕЛАЯ чайка на БЕЛЫХ рамках.

Пусть грустят в глазах последние надежды.
Разлетелись дети, быстро повзрослев.
И размерчик увеличился одежды.
А душа жива. случайно уцелев.

Объят я ребята тоской и кручиной,
И даже слеза проскользнула по векам,
Сегодня меня обозвали «мужчиной»,
А раньше я был – «молодым человеком».

Re: акпп vs мкпп

БЕЛАЯ чайка на БЕЛЫХ рамках.

Re: акпп vs мкпп

как раз наоборот ))) больше проблем с 5МКПП
просто тут в ветке отписались владельцы 6мкпп у которых проблемы были )))

Re: акпп vs мкпп

novice писал(а):
как раз наоборот ))) больше проблем с 5МКПП
просто тут в ветке отписались владельцы 6мкпп у которых проблемы были )))

Re: акпп vs мкпп

БЕЛАЯ чайка на БЕЛЫХ рамках.

Re: акпп vs мкпп

БЕЛАЯ чайка на БЕЛЫХ рамках.

Re: акпп vs мкпп

БЕЛАЯ чайка на БЕЛЫХ рамках.

Re: акпп vs мкпп

Источник

Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше

Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.

Трансмиссия

Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».

Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.

Замена «пятиступки» на чуть более надежную «шестиступку» не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.

Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.

Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.

Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и «гонщики», и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05

Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.

Моторы

На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07

Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.

На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.

На фото: Mazda6 MPS (GG) ‘2005–07

Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.

Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.

У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) ‘2002–05

Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.

На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) ‘2002–05

Резюме

Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.

На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07

Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.

Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.

Источник

Коробки передач доступные для нового седана Mazda 6

В первом квартале 2018 года в России стартуют продажи обновленного седана Mazda 6 в кузове GJ, данная модель получила не только пересмотренный дизайн внешнего вида и дизайн интерьера, но и также новый турбированный бензиновый двигатель. Сразу же скажем, что рестайинговая версия японского седана стала более премиальной и можно смело заявить, что шестерка может занять лидирующую позицию в сегменте. Для этого у авто есть привлекательный внешний вид, неплохие технические характеристики, качественный салон, да и с надежностью, судя по отзывам владельце у Mazda 6 также все в полном порядке.

Основные отличия версии 2018 года заключаются в пересмотренном дизайне решетки радиатора, она стала заметно больше, а вот светодиодные фары наоборот стали уже. Сюда же можно отнести иные воздухозаборники в переднем бампере, фанаты марки также смогут сразу разглядеть отсутствие портивотуманок в нижней части, они переместились в один блок с ближним и дальним светом. Задняя часть хвастается наличием новых задних фонарей и хромированной сабли.

Главные изменения шестерки из Японии заключается в наличие более премиального салона. Отныне владельцам доступны:

Коробка передач Mazda 6

На американском рынке автомобиль будет продаваться с двумя типами кпп: 6-ти ступенчатый автомат и 6-ти ступенчатая механика, а вот росссийским покупателям доступен лишь шестиступенчатый автомат. Как показали продажи, заинтересованность автолюбителей в механике практически полностью отсутствует., да и к тому же руководство компании позиционирует своей бренд как субпремиальный.

Теперь давайте ответим на самые часто задаваемые вопросы:

Кстати модель 2018 года получила новый турбированный двигатель Skyactiv-G 2.5T, этот же мотор устанавливается на кроссовер СX-9. где выдает 254 лошадиных сил и 420 ньютон-метров. Возможно для России показатели мощности снизят до 249 л.с., если нет то компания потеряет большое количество потенциальных покупателей из-за высокого транспортного налога.

Источник

Все про АКПП

Данный пост хочу оставить про автоматическую коробку Мазды 6.

На поколение GH устанавливалась 5-ти ступенчатая коробка FNR5(FS5A-EL). Так же данная коробка применяется на автомобилях Форд. Коробка разработана инженерами Мазда на основе старой 4-х ступенчатой фордовской коробке 4F27E (которая устанавливалась так же и на Мазды прошлого поколения).
На фоне предшественницы пятиступка более надежная, более быстрая и менее прихотливая. Четырехступка с одной стороны была достаточно крепкая коробка, но с другой стороны достаточно проблемной коробкой. Инженера Мазда учли все недостатки и по максимуму выжили из данной коробки.

Когда писали про 7-й Аккорд в 2003г, говорили что коробка в нем идеальная. Хочу отметить что Маздовская коробка не хуже. К сожалению 8-й аккорд я упустил, но данную коробку я встретил уже на CR-V 2014г. В 2014г настройки коробки у Хонды уже зажаты эконормами и честного сравнения с Маздой не получается. Хонда пониженную втыкать не любит, на кикдаун выходит редко, в остальном комфортно, но быстроты переключений не чувствуется.
_______________________________________________________________________________
Как упомянул выше, хочу обратить внимание на один существенный минус. Когда выходишь на трассу и скорости становятся за 100-120км/ч, у Маздовской коробки резко снижается КПД, хоть и блокировка гидротрансформатора присутствует, но она достаточно поздняя и недостаточно эффективная. Если в городском движении коробка эффективна, то на трассе она существенно снижает возможности мотора (тут проявляется происхождение коробки и её возраст). На трассе автоматическая Мазда ускоряется и набирает скорость не намного быстрее отечественной Четырнадцатой (быстрее, но рывка для обгона столько же), весь потенциал срезается, с другой коробкой и данным мотором могло бы быть все иначе.
Когда нужно совершить обгон на большой скорости рекомендую немного отстать от обгоняемого раскрутить мотор и коробку тем самым давольно плавно, но напористо увеличить разницу в скоростях и выскакивать на встречную (это в принципе и есть правильная и безопасная техника обгона, но для этого нужно все рассчитать, чтобы прошла встречка ты моментально на нужной скорости выехал в данный момент и обошел и конечно при хорошем обзоре), если выскакивать просто с педалью в пол на встречку, обороты взлетают но эфективности нет, КПД не высокое в такой ситуации. (это из опыта, пауза и заминка присутствуют на любом автомате)

Что могу сказать еще про данную коробку. В коробке имеется ручной режим. Он не дает как такового прироста в динамике, при ручном переключении сами передачи включаются не быстро, при обгонах происходит не большой прирост при ручном режиме (но не могу сказать что существенный, коробка и в автомате быстро понимает что нужно делать). При ручном режиме сложно понять момент крайнего переключения, очень часто обороты упираются в отсечку и подача топлива снижается, но при этом произвольных переключений в ручном режиме не допускает. Данный режим незаменим при тяжелых погодных и дорожных условиях, в плане динамики в автоматическом режиме плавно и эфективно (в ручном режиме нервно и не до конца эфективно, но не медленнее).
Режим спорт отсутствует, но при динамичном движении коробка не стремится уйти на повышенные передачи и самое главное в автоматическом режиме при динамичной езде выкручивает передачи в отсечку (хоть и отсутствует спортивный режим, при этом спортивный алгоритм настроен очень хорошо). Коробка обучена держать передачу во время ускорений и поворотов, при интенсивных ускорениях и замедлениях во время поворота коробка остается на текущей передаче (прохождение связок поворотов достаточно эффетивное).
В дорестайлинговых версиях были комплектации с кнопками на руле, которыми можно переключать режимы. При этом даже в режиме драйв можно было понижать передачи при обгонах, потом коробка сама возвращалась в автоматический режим. Считаю данную функцию очень удобной и эффективной, но почему то от неё позже отказались.

___________________________________________________________________________________
Пару слов про обслуживание. Завод изготовитель рекомендует данную коробку не обслуживать вообще, на рестайлинговых версиях щуп запрятан в глубь. Считается что масло меняется только при капремонте. Но все мы понимаем, что при регулярной замене масла есть шанс капремонт отсрочить. Тут обращаемся к опыту и рекомендациям других производителей. Замена масла каждые 40-60тыс, при этом аппаратную замену делать нет смысла (я категорически не являюсь сторонником аппаратной полной замены, кому интересно все плюсы и минусы подробно расписаны в инете) рекомендуется обновлять трансмисионную жидкость методом частичной замены для всех азиатских машин (дело в том что уровень и качество трансмисионных жидкостей за последние десятилетия существенно поднялись, по испытаниям Оил клуба наглядно видно что на 40 тысячах жидкости живы на 100%, поэтому замену в большей части нужны для того чтобы слить весь осадок и частично обновить состояние жидкости и заменить фильтр, именно поэтому производитель и допускает полное необслуживание). Фильтр в коробке стоит фетровый с двойной мембранной, рекомендуется менять не реже двойной замены масла, а лучше при каждой. Фильтр расположен в поддоне. При замене масла в коробках с внутренним фильтром, очень часто, особенно при полной замене, новое масло с хорошими моющими свойствами вымывает все отложения и фильтр забивается и коробка выходит из строя. Поэтому правильно сделать замену масла необходимо методом частичной замены в два этапа: первый этап без замены фильтра, второй этап например через 100-500км пробега со снятием поддона и заменой фильтра (но это совет для тех кто не жалеет денег и у кого большие пробеги, практика показывает что одного этапа достаточно с заменой фильтра через раз при замене на 40-60тыс).
_____________________________________________________________________________
Решил еще добавить в пост информацию про Частые поломки. Принцип ремонта АКПП гидротрансформаторного типа в принципе у всех аналогичен, соответственно и поломки тоже подобные друг другу и от одних и тех же причин. Все это я перечислять не буду, информации уйма на просторах инета и я ей не владею на 100% (мне это не особо интересно).
Хоть в 5 ступенчатой коробке конструктора учли максимально все недочеты, добавили 5-ю передачу, тем самым продли ресурс самые распространенные и так сказать первичные проблемы для Маздовских/Фордовских коробок остались прежние, просто их отсрочили на некоторое время:
1. Пинок с 1-2ю передачу. В большинстве случаев это результат естественного износа и можно считать в какой то степени нормой. Причина здесь довольно банальная, происходит износ тормозной ленты (растяжение) и регулировочного болта. Регулировочный болт находится на корпусе коробки под воздушным фильтром и имеет свободный доступ. В момент сборки регулировочный болт на заводе подбирается индивидуально (т.к. лента имеет разброс по размерам), регулировочные болты так же имеют разную длину с небольшим шагом. Слышал что в японских мануалах на ТО предписано в зависимости от пробега менять болт на следующую длину. Соответственно подбираем болт нужной длины, к тем самым компенсируем растяжение ленты.
2. Пинок с 3-4ю передачу. Здесь все намного сложнее, это уже можно считать поломкой, для устранения которой необходимо лезть в коробку. Происходит износ корпуса АКПП в месте перемещения поршня привода тормозной ленты, в свою очередь это приводит к износу фрикционов, тормозной ленты, перегреву тормозного барабана и нарушению работы гидроблока. На ранней стадии это лечится следующим образом: корпус рассверливается и запрессовывается ремонтная втулка. В противном случае позже необходим будет полный капремонт. На 5-ти ступке эту проблему постарались свести к минимуму добавлением 5-й передачи, если такая проблема случается стоит серьезно задуматься.
3. Забивается масляный фильтр при полной замене масла, при больших интервалов замен данного масла.

Остальные проблемы стандартные связанные с большими пробегами и естественным запасом ресурса (их я опускаю).
Причины данных поломок стандартные:
1. Некачественное обслуживание.
2. Частые нагрузки. Тут для меня спорный момент, зачем покупать машину например со 150-ю лошадьми и при этом использовать всего 80 лошадей, что бы уберечь коробку и износ в целом. Но при этом рвать коробку без надобности считаю что не нужно. Если нужно ускорится или рвануть или обогнать, то я это делаю настолько насколько это предусмотрено конструкцией авто, как часто это я делаю, я не задумываюсь, но при этом после нагрузки нужно всегда её сбросить и дать механизму поработать в каком то усредненном или спокойном ритме. Самое страшное для коробки это старты с пробуксовкой с места и движения газ тормоз (динамичная езда в пробках), ну и конечно использование автомата в спортивных мероприятиях, при этом ускорение на уже какой то скорости менее страшны.

Источник