Эх, украинский язык, оказалось, не такой веселый, как я думал
Вертолёт — вертоліт (а не гвынтокрыл или геликоптер)
Кащей бессмертный — Кащей безсмертний (а не чахлык нэвмырущий)
Стрекоза — бабка (а не залупивка)
Бабочка — метелик (а не залупивка)
Акушерка — акушерка (а не пупорезка)
Штык — багнет (а не дрюк)
Пылесос — пилосос (а не Пилосмок)
Спички — сірники (а не швабрыкы)
Лифт — ліфт (а не мижповерховый дротохид)
Зажигалка — запальничка (а не спалахуйка)
Киндер сюрприз — кіндер сюрприз (а не яйко сподiвайко)
Кузнечик — коник (а не стрипездрик)
Гинеколог — гінеколог (а не пихвозаглядач)
Парашютист — парашутист (а не падалко)
Сексуальный маньяк — сексуальний маніяк (а не пісюнковий злодій)
Зеркало — дзеркало (а не пикогляд)
Соковыжималка — соковижималка (а не сіковичовичувалка)
Коробка передач — коробка передач (а не скринька перепихунців)
Баскетбол — баскетбол (а не кошиківка)
Перпендикуляр — перпендикуляр (а не стирчак)
Чебурашка — Чебурашка (а не гнедисько)
Кошелек — гаманець (а не пулярес)
Шприц — шприц (а не штрикалка)
этот перевод был написан для паржать.
Все эти словечки и выражения придуманы для прикола. Не нужно думать, что это слова украинского языка. Это даже не диалектизмы. Говорю ответственно, как житель Украины. Некоторые слова, которых тут нет, и вправду внедряются в официальный язык, но то варианты, распространенные в Западной Украине. Например : «філіжанка» (чашечка), «коліжанка» (подружка). В Полтавской и других областях восточной Украины про «філіжанку» и «коліжанку» узнали из телевизора в 2000х годах.Еще слова :»довкілля»(окружающая среда), «хурделиця»(метель), вместо привычного и знакомого:»хуртовина», ну и другие, тщательно выдранные «патриотами» Украины из Канады словечки, которые употреблялись в отдельных регионах Украины и о которых не догадывалось большинство жителей страны, даже сельских.Принцип один-найти диалектизм, который не имеет сходства с русским вариантом или имеет наименьшее сходство-и заменить им основной, давно общепринятый и общеупотребительный вариант
Перевод фрагмента произведения Пушкина:»куда, куда Вы удалились. «
-Куди, куди ж вас геть поперло.
Вертолёт — вертоліт (а не гвынтокрыл или геликоптер)
Кащей бессмертный — Кащей безсмертний (а не чахлык нэвмырущий)
Стрекоза — бабка (а не залупивка)
Бабочка — метелик (а не залупивка)
Акушерка — акушерка (а не пупорезка)
Штык — багнет (а не дрюк)
Пылесос — пилосос (а не Пилосмок)
Спички — сірники (а не швабрыкы)
Лифт — ліфт (а не мижповерховый дротохид)
Зажигалка — запальничка (а не спалахуйка)
Киндер сюрприз — кіндер сюрприз (а не яйко сподiвайко)
Кузнечик — коник (а не стрипездрик)
Гинеколог — гінеколог (а не пихвозаглядач)
Парашютист — парашутист (а не падалко)
Сексуальный маньяк — сексуальний маніяк (а не пісюнковий злодій)
Зеркало — дзеркало (а не пикогляд)
Соковыжималка — соковижималка (а не сіковичовичувалка)
Коробка передач — коробка передач (а не скринька перепихунців)
Баскетбол — баскетбол (а не кошиківка)
Перпендикуляр — перпендикуляр (а не стирчак)
Чебурашка — Чебурашка (а не гнедисько)
Кошелек — гаманець (а не пулярес)
Шприц — шприц (а не штрикалка)
З.Ы. «дебилы @ля. «© Унылая Лошадь
Только славянам
Бизнесмен заявил, что сибиряки не хотят идти к нему на 100 к в месяц. Хм, но. погодите-ка
Гендиректор Сибирской хлебной корпорации Дмитрий Терешков в колонке на бизнес-портале «Континент Сибирь» порассуждал о том, что сибиряки не хотят работать, и он не может найти водителей и грузчиков на зарплату в 100 тысяч рублей в месяц.
Он посетовал, что теперь нет статьи «За тунеядство», по которой в СССР арестовывали, и рассказал, что его офисные сотрудники по большей части сидят в интернете.
«Я их часто спрашиваю: вот у тебя двое детей, как можно их прокормить, обучить, одеть и обуть за 50 тысяч рублей в месяц?! Приди ко мне и попроси дополнительную работу в обмен на удвоение ставки. Ведь все равно ты полдня шаришься без толку в интернете! Никто еще не пришел», — написал он.
Однако в открытых сейчас вакансиях на предприятиях Терешкова речь идет о гораздо меньших зарплатах — обратил внимание новосибирский журналист Станислав Соколов.
Ищем всякое из Новосибирска о Сибири и России: https://t.me/sibirmedia/17163
Ответ на пост «Бизнесмен заявил, что сибиряки не хотят идти к нему на 100 к в месяц. Хм, но. погодите-ка»
Я тот самый тупой менеджер с высшим образованием, который пялится в интернет (да ещё удалённо) за 50 т. р.
Вот такая вот арифметика
Иногда в общедомовом чате бывает весело)
Вот никак не могу понять, что в голове у таких людей.
Ответ на пост «Вопрос кавказцам»
Две тушенки по 89,99!
Всём привет! Я около года не обозревал еду, но тут увидел две тушенки по 89 и мои руки затряслись! Представляю вашему вниманию сравнение двух тушёнок по 89,99!
Вскрываю, взвешиваю содержимое, у магнитовской банки есть чека нквд!
Из магнитовской банки выдавилось жиросодержащее желе 301.1 грамм.
Из Калининградской выдавилась какая-то котлета!? Весом 336.3 грамма.
Разогреваю.
калининградская:
Калининградская 104 грамма
Пробую калининградку и сразу становится ясно, что там сои ну процентов 50. Вот вам фото покрупнее, чтобы вы видели, вот так примерно и выглядит соя.
Но, справедливости ради скажу, что процентов 40 мяса там есть. Просто дофига перца и лаврушки, я наверное выплюнул кусочков лаврушки с лист.
Ем магнитовскую и, честно, начинаю офигивать, там мясо. Процентов 50 жир, но и мясо прям мясо. Хоть и мелкими кусочками.
На вкус даже прям вот норм. Со специями не перебор. Запах вот прямо тушенки.
Взвешиваю оставшийся жир
Крестьянская шутка
Семейное дело
Суеверные мексиканцы подумали, что залетевшая в церковь сова – это ведьма, и стали петь, чтобы прогнать её. А она начала танцевать в ритм
UPD: В оригинальном видео такого описания нет #comment_220642235
У меня давление
Новые приключения двух женщин и кота
AC/DC на странной хреновине)
Трудности перевода
Я третий тип с двумя полотенцами
Замотались
Как боженька смолвил
По шкале твёрдая десятка
Сложность выбора
Приют «Наш Дом»
Это тот приют, который помог запертой в квартире кошке. Челябинск.
Хотели подарить и забыли …
Нашел нераспакованную PS 1 на чердаке у деда с бабушкой.
Ответ на пост «В Новосибирске запретили горки выше 40 сантиметров»
Состояние и перспективы авиационной промышленности Украины
В результате распада СССР независимая Украина получила большое количество авиастроительных и авиаремонтных предприятий, а также заводы-изготовители комплектующих для строительства самолетов. Однако новая страна не сумела грамотно распорядиться развитой авиастроительной отраслью, что привело к плачевным последствиям. Авиапромышленность Украины уже несколько лет не передавала заказчикам новые самолеты, хотя в будущем ситуация может измениться.
Производственные мощности
Непосредственно к авиастроению на Украине относится ок. 20 компаний и предприятий. Еще несколько десятков организаций могут участвовать в производственных процессах на правах поставщика комплектующих и агрегатов. До известных событий середины десятилетия имелась развитая кооперация с российскими предприятиями, имевшая решающее значение.
Наиболее сложные задачи в виде полноценного производства авиационной техники могут решать лишь несколько организаций. Прежде всего, это государственное предприятие «Антонов», в состав которого входят собственное конструкторское бюро и серийный завод в г. Киев. Серийное производство некоторых образцов велось на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии. Также в числе производителей можно упомянуть киевскую компанию «Аэропракт», строящую сверхлегкие самолеты.
Имеется собственная школа двигателестроения. Разработка и производство авиационных силовых установок осуществляется компаниями «Прогнесс» и «Мотор Сич». В состав последней входит ряд предприятий разного профиля в нескольких городах. Это заводы, производящие двигатели и агрегаты для них, а также ремонтные предприятия.
В той или иной мере удалось сохранить около десятка ремонтных заводов. Большая их часть специализируется на обслуживании самолетов. Заводы в Виннице и Конотопе осуществляют ремонт вертолетов, а луцкий «Мотор» отвечает за восстановление двигателей.
Ассортимент продукции
В теории и на практике предприятия украинской авиационной промышленности способны выпускать достаточно широкую номенклатуру продукции. Потенциальным заказчикам предлагаются несколько типов транспортных и пассажирских самолетов. С недавнего времени ассортимент пополнился несколькими вариантами модернизации старых вертолетов и рядом проектов БПЛА.
На протяжении последних лет обсуждается возможность восстановления производства тяжелых транспортников Ан-124 и Ан-225, однако дальше разговоров дело не идет. В настоящий период такой проект попросту не по силам Украине, даже при наличии работающей кооперации с третьими странами. Также невозможны разработка и запуск производства принципиально новых боевых самолетов для тактической авиации. Украинская промышленность не имеет необходимого опыта и не может рассчитывать на полноценную помощь со стороны.
Реальная часть ассортимента продукции включает лишь несколько моделей самолетов. Это поздние модификации транспортного Ан-74 и многоцелевой Ан-132, созданный на базе старого Ан-32. Кроме того, из цехов могут выходить грузопассажирский Ан-140, ближнемагистральный пассажирский Ан-148, а также его «производные» в виде Ан-158 и Ан-178 – все относительно новой разработки.
Все перечисленные типы самолетов могут строиться на заводе «Антонов». Различные модификации Ан-74 и серийные Ан-140 производились Харьковским авиазаводом. Кроме того, он собирал комплектующие для другой техники. При наличии заказов два предприятия способны возобновить производство и в разумные сроки сдать готовую продукцию.
Ситуация в двигателестроении располагает к сдержанному оптимизму. Заводы из состава «Мотор Сич» способны выпускать различные модели двигателей для самолетов и вертолетов, вспомогательные силовые установки, наземные энергоустановки и т.д. Моторостроители регулярно получают заказы на свою продукцию от внутренних заказчиков и иностранных организаций, что позволяет им оставаться на плаву. Впрочем, имеют место разнообразные проблемы.
Список проблем
Главная проблема украинской авиационной промышленности на протяжении последних лет – хронический недостаток заказов. Следствием этого становится недостаточный уровень доходов предприятий. Из-за этого они не могут проводить полноценную модернизацию производственных мощностей, а нередко сталкиваются с проблемами и при их поддержании на требуемом уровне. Кроме того, появляются проблемы с разработкой новых проектов, которые при удачном развитии могли бы принести новый доход.
Несколько лет назад украинское руководство приказало разорвать кооперацию с российскими предприятиями, что привело к критическим последствиям. Отсутствие комплектующих из России фактически остановило производство всех основных типов техники. Попытки создания новых модификаций самолетов Ан-148 или Ан-158 столкнулись с очевидными затруднениями и до сих пор не дали всех желаемых результатов.
Последствия «естественных» процессов разрушения промышленности и сомнительных решений руководства страны хорошо известны. Последний серийный самолет марки «Ан» был передан заказчику еще в 2015 г. Следующая машина может отправиться к покупателю не ранее этого года. В дальнейшем ожидается строительство и сдача новых самолетов – но опять в небольших количествах.
Путь к спасению
Проблемы украинского авиастроения хорошо известны, а способы борьбы с ними очевидны. Ранее предпринимались попытки спасти отрасль, однако они носили единичный характер. Теперь же у отрасли появляется повод для оптимизма. В конце прошлого года президент Владимир Зеленский поручил разработать программу развития авиационной промышленности до 2030 г. а также принять другие меры разного рода. Удастся ли создать и, что важнее, реализовать такую программу – большой вопрос.
Очевидно, что основной мерой поддержки со стороны государства должны стать заказы на новые самолеты. Их необходимо приобретать для вооруженных сил и других структур, состояние авиапарка которых далеко от идеального. Следует отметить, что в Киеве понимали необходимость таких мер, и еще с 2015-16 гг. обсуждалась возможность закупки новых военно-транспортных самолетов.
Реальный контракт появился только в конце прошлого года. Он предусматривает поставку трех Ан-178Т для ВВС. Как скоро появятся новые заказы на ту или иную технику – и появятся ли вообще – неизвестно. Строительства трех самолетов не хватит даже для поддержания промышленности, не говоря уже о создании задела для ее развития.
Свой вклад в поддержание и развитие отрасли могли бы внести многочисленные частные авиакомпании. Однако из-за общих проблем экономики и собственных затруднений они не имеют возможности заказывать самолеты даже в минимальных количествах. Возможно, будущий план развития промышленности будет предусматривать какие-либо меры поддержки перевозчиков, чтобы те могли обеспечить заводы заказами.
Сомнительные перспективы
За несколько десятилетий независимости Украина не смогла сохранить потенциал доставшейся ей авиационной промышленности. О дальнейшем развитии и росте показателей речи не шло. Ряд объективных причин, отсутствие политической воли у руководства страны и разнообразные коррупционные процессы привели к известным результатам.
В течение нескольких последних лет идут разговоры о возрождении авиастроения и о запуске производства новых самолетов. Теперь украинское руководство даже планирует разработать целую программу восстановления отрасли. Удастся ли ее создать и выполнить, восстановить и модернизировать предприятия – большой вопрос. И пока нет никаких оснований считать, что ответ на него будет положительным. Поставленные задачи слишком сложны, а Украина слишком слаба для их решения.
Самолеты Украины 
Совершив покорение воздушного пространства при помощи специальных машин, человечество начало новую эпоху – преодоления огромных расстояний на больших скоростях. Немалый вклад в развитие самолетостроения вложили украинские ученые. Первым из них был Игорь Сикорский. Примерно 90 % вертолетов в мире конструируется по схеме выпускника КПИ. А самолеты производства АНТК имени Антонова знает весь мир. Именно АН-124 «Руслан» и АН-225 «Мрія» относятся к шедеврам мирового самолетостроения. У них нет аналогов.
«Флаер-1» – первый пилотируемый моторный аппарат, который смог пролететь 37 метров с продолжительностью в 12 секунд. Его осуществили братья Уилбер и Орвилл Райт и тем самым открыли новый этап развития человечества.
После этого практически все передовые страны начали вносить свой вклад в освоение воздуха. Точно так же велась работа и в Царской России. Первые шаги в Украине были совершены в КПИ в 1899 году. Изначально это занятие считалось «хобби» отдельных энтузиастов, однако со временем начало набирать немыслимые обороты. Началось создание пятого воздухоплавательного отделения. Его возглавлял Н. Артемов. В период с 1905 по 1906 год при КПИ организовали воздухоплавательную секцию. Через год в ноябре воздухоплавательный кружок реорганизовали в отделения вертолетов, аэропланов, двигателей и орнитоптеров. В 1908 году профессор Артемьев начал проводить опыты с моделью махового пропеллера. А зимой начались испытания больших моделей планеров. Их запускали при помощи катапульты.
Через год, весной, профессор Делоне со своими сыновьями и знакомыми преподавателями из КПИ Гарфом и Ганицким построил первый планер. Это был биплан с балансировочным управлением. Были сконструированы еще три планера. На это время кружок насчитывал более 200 членов, среди которых были будущие авиаторы – Былинкин, Адлер, Карпека и Сикорский. За период с 1909 по 1912 год были построены свыше 40 разных авиационных машин. В июне 1910 года совершил свой первый полет отечественный самолет. Все детали, кроме двигателя, были сделаны на Украине. Главным конструктором и пилотом был А. Кудашев.
Основоположниками украинской авиации считают уроженцев Черкасс – братьев Касьяненко. В период с 1910 по 1921 год под их руководством в КПИ построили шесть самолетов. Самым выдающимся их творением был «Касьяненко-4» – моноплан с маломощным двигателем. Помимо этого, братья занимались проектированием воздушных винтов. Выдающейся фигурой в Киеве на тот момент считался Д. Григорович, а спустя некоторое время он стал известнейшим советским авиаконструктором. Параллельно постройкой би-моноплана с двигателем «Хакке» в КПИ занимался студент Йордан. Он строил самолет собственными силами. Проект был многообещающим, но из-за отсутствия средств к концу 13-го года работа остановилась.
Константин Калинин в 1922 году сконструировал первый серийно выпускаемый самолет К-1. Серию воспроизводили на Харьковском авиазаводе. Последующие К-4 и К-5 около 20 лет были основными пассажирскими авиамашинами СССР. Уроженец города Житомира С. Королев также учился в Киевском политехническом институте. В 1928 году он сконструировал планер КПИР-3. Он же стал основателем идеи реактивного двигателя. А. Микулин спустя много лет после окончания КПИ создал двигатели для самолетов, на которых прославились пилоты Громов и Чкалов, совершив перелеты через Северный полюс. Самый большой самолет того времени «Максим Горький» также взлетел на моторах Микулина. Его же двигатели устанавливались на Ил-2, Пе-8 и Ту-104. Идея и практика по созданию турбокомпрессорного реактивного двигателя принадлежит А. Люльке.
История ВВС Украины начинается с 1918 года, периода создания УНР. Запорожская воздухоплавательная эскадра начисляла 40 самолетов. Одним из самых выдающихся украинских пилотов, воевавших в период ВМВ, был Иван Кожедуб – трижды Герой СССР. На его счету 62 воздушные победы. Его же считали первым номером среди пилотов-асов в Советском Союзе. С Грицевец одержал 40 воздушных побед и дважды был удостоен звания Героя СССР.
На сегодняшний день ВВС Украины состоит из 5 родов авиации. К ним относятся авиационные корпуса, центры подготовки личного состава и отдельные дивизии. Центрами подготовки являются Киевский Институт ВВС и Харьковский Институт летчиков.
На данный момент на Украине работает 40 высокотехнологических организаций и предприятий, которые объединены в авиакосмическую промышленность страны. Все специалисты готовятся в 5 учебных заведениях, главным среди которых считается АНТК им. О. Антонова. В период с момента основания (1946 год) и до теперь в АНТК спроектировали свыше 20 типов военно-транспортных, пассажирских и специальных самолетов. Помимо этого, было выпущено около 100 модификаций авиатехники. Самое известное мировое творение – АН-225 «Мрія». Это самый большой самолет в мире. Перед ним был антоновский исполин – Ан-124 «Руслан». В плане военной промышленности антоновцы разработали Ан-70 – военный транспортник короткого взлета и посадки. Перспективным проектом считается разработка пассажирского самолета АН-140. Перспектива заключается в цене, поскольку он значительно дешевле заграничных аналогов.
Практически все самолеты украинского производства оснащены отечественными двигателями, разработанными запорожским КБ «Прогресс». Серийное производство осуществляет «Мотор Січ», обслуживая тем самым свыше 60 разнотипных воздушных машин. Общее количество заводов и КБ, занимающихся разработкой и производством бортового оборудования, – 26.
В состав ВС Украины на данный момент входит ряд различных типов самолетов.
Боевые воздушные машины Украины:
Транспортные воздушные машины Украины:
Учебные воздушные машины Украины:
БПЛА Украины:
Украина относится к числу 9 стран, имеющих полный цикл производства самолетов. Учитывая это, во внешний мировой рынок ведется большой поток авиатехники. Но большая часть экспортируемых машин относится к самолетам, снятым с вооружения страны. Главным минусом в этой ситуации является то, что большинство продаваемых экземпляров – лучшие по техническому состоянию. Из-за этого обороноспособность страны катастрофически падает.
Самыми основными сделками по продаже авиатехники в период 2000-х годов считаются:
— МиГ 27М – 6 единиц в Шри-Ланку;
— 2005-2012 год – 50 БПЛА ВР-3 «Рейс», 231 военный самолет и вертолет.
Авиационная промышленность Украины имеет в своем составе следующие предприятия:
Самым легендарным творением отечественного самолетостроения считается продукт АНТК – Ан-225 «Мрия». Это транспортник, обладающий сверхбольшой грузоподъемностью. Его спроектировали и построили в период с 1984 по 1988 год. За свои способности и собственную величину «Мрия» относится к уникальным самолетам.
Его создание подразумевало решение сложных задач, связанных с перевозкой грузов широкого назначения с общим весом до 250 тонн. Ан-225 способен перевезти до 200 т в беспосадочном режиме внутри континента и 150 т между континентами. Самолет считается базой для проектирования авиационно-космических систем. Грузовая кабина вмещает внутри себя 16 десятитонных УАК-10, три самолета «Боинг» со снятыми крыльями, 50 легковых автомобилей.
